Escrito por Salvador Medina Ramírez

La construcción y desarrollo de infraestructura exitosa requiere de condiciones materiales, políticas y sociales favorables para llevarse a cabo. Estas son construidas a lo largo del tiempo y pueden estar rodeadas tanto de éxitos previos como de fracasos. En el caso de la ciclovía emergente sobre Avenida Insurgentes de la Ciudad de México, que ha tenido amplio reconocimiento, las condiciones que la han permitido se desarrollaron a lo largo de años.

Avenida de los Insurgentes, una de las vialidades más importantes de la capital, ha sido un espacio para propuestas de infraestructura ciclista de fácil acceso en la Ciudad de México. Por citar tres proyectos: Bicitekas e ITDP en 2007, con su Propuesta de Red Ciclista para la Ciudad de México, postulaba una ciclovía en Insurgentes desde Reforma, en el centro, hasta Santa Teresa en el sur; la Secretaría de Medio Ambiente local (Sedema) en 2010, con su Estrategia de Movilidad en Bicicleta, impulsaba una zona de tránsito desde Indios Verdes, en el norte, al mismo Santa Teresa; y, finalmente, el Plan Bici de Sedema de 2018, mostraba un alto potencial de viajes en bicicleta para Insurgentes entre Eje 2 Norte y Santa Teresa. Entre los motivos que nutren este interés, se incluyen que la avenida conecta buena parte de la Ciudad de México de norte a sur, tiene pocas pendientes pronunciadas, pasa por una gran cantidad de lugares generadores/atractores de viajes y genera un complemento importante de red.

Sin embargo, estas propuestas no dieron frutos, pues los obstáculos para la construcción de esta infraestructura eran tan grandes en términos de efectos al tráfico y en aceptación política y social, que simplemente fueron descartadas. Sin embargo, ocurrieron tres situaciones a lo largo de los años que las revindicarían y que conviene aquí recordar.

Ilustración: Gonzalo Tassier

Primero, creció el uso de la bici en la Ciudad de México, precisamente en una zona que es atravesada por Avenida Insurgentes. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino (EOD) 2007 estimaba que en la Alcaldía Cuauhtémoc se realizaban 12 128 viajes en bicicleta (0.4 % del total). Para la EOD de 2017 esta cifra alcanzó 38 454 viajes (1.4 %). Se trata de un crecimiento de más del triple en el número de viajes; un dato que, sin duda, tiene que ver con el programa Ecobici, que paso de tener 9 424 viajes diarios en su punto máximo en el primer año de implementación (2010), a cerca de 30 000 viajes diarios en 2019.

En este sentido, hace 20 años resultaba difícil ver ciclistas en dicha avenida de manera cotidiana, pero en tiempos recientes han sido más quienes solían tomar Insurgentes, a pesar de no tener una infraestructura segura. Este fenómeno creció aún más con la llegada de los sistemas de anclaje de bicis y monopatines, así como con las apps de repartidores en bici: la información generada por el programa piloto de los Sistemas de Transporte Individual Sustentable (SiTIS) mostraban diversas trayectorias realizadas por Avenida de los Insurgentes, entre Reforma y Eje 8, de forma cotidiana.

Ilustración 1: Trayectoria de viajes en bicicleta sin anclaje y en monopatín eléctrico, 2019

Fuente: Semovi

En segundo lugar, por paradójico que resulte, la construcción en 2017 del deprimido Mixcoac para el tráfico automotor, generó condiciones favorables a la implementación de esta infraestructura ciclista. Insurgentes, en la mayor parte de su extensión, cuenta con cuatro carriles de circulación: uno exclusivo para el Metrobús y tres para el resto de los vehículos. En su tramo norte, la avenida cuenta con laterales, pero a lo largo de su trayecto tiene algunas reducciones de tres a dos carriles de circulación (sin contar Metrobús), como entre Avenida Paseo de la Reforma y Álvaro Obregón, o a la altura de Eje 10 sur. La existencia de estas reducciones, incentivan que en las zonas cercanas con tres carriles se utilice el carril derecho para todo tipo de maniobras y estacionamiento temporal —además de desincentivar la circulación por dichos lugares—, haciendo que en realidad solo haya dos carriles efectivos operando continuamente en las zonas de reducción. La construcción del deprimido de Mixcoac creó una nueva reducción de tres a dos carriles que reforzó esta situación a lo largo de aproximadamente 9 kilómetros, desde Eje 10 Sur hasta Álvaro Obregón, lo que permitió aprovechar el carril de extrema derecha para una ciclovía.

Sobre esta situación, evidencias anecdóticas afirmaban que aprovechar el carril derecho era viable. Cuando se remodelaron las banquetas de Insurgentes, se colocaron dovelas en el carril derecho, para facilitar el paso peatonal, lo que llevó a más de uno a suponer y comentar que se llevaba a cabo una prueba piloto de la infraestructura ciclista. En cierta manera esto fue cierto, pues, a pesar de retirar un carril, Insurgentes siguió funcionado vialmente sin grandes contratiempos.

Finalmente, la tercera situación que, además, permitió el surgimiento de las dos anteriores, fue la exitosa implementación de Metrobús en 2006, que eliminó los conflictos del carril derecho con transporte público. En avenidas en donde existen grandes flujos de transporte público en carril derecho, así como altos volúmenes de usuarios, colocar una ciclovía genera importantes problemas para el abordaje y descenso de usuarios. De ahí que la existencia del Metrobús, que corre a lo largo del carril izquierdo en Insurgentes, fusionando todo el transporte público que recorría dicha avenida, haya sido una condición esencial para su implementación.

Estas condiciones materiales y sociales, el aumento de ciclistas, la pérdida de capacidad vial y la eliminación de conflictos con transporte público, sentaron las bases para la infraestructura ciclista en Insurgentes. Ahora bien, en 2020 la aparición de la epidemia del covid-19 en la Ciudad de México generó una condición inusitada. La reducción total del tránsito vehicular, durante la última semana de marzo y la primera de abril, fue de alrededor del 65 %. Mientras, los viajes de reparto de mercancías al por menor aumentaron ante las medidas de distanciamiento social. Es decir, las entregas a domicilio crecieron en sustitución de los viajes cotidianos de compras.

Ilustración 2: Diferencia porcentual en tránsito vehicular de la Ciudad de México (del 2 de marzo al 7 de julio de 2020)

Fuente: Semovi

Cabe aclarar que, ante la emergencia sanitaria, la prioridad fue reducir al máximo los viajes para reducir riesgos de contagios y usar todos los recursos públicos posibles para garantizar el funcionamiento del sistema de salud. Por ello, al ver surgir en el mundo la implementación de infraestructura ciclista de emergencia, se tomaron con cautela dichas medidas, no sin considerar cómo podrían ser llevadas a cabo. La primera propuesta sometida a consideración fue la de utilizar la logística del paseo dominical. Sin embargo, esta opción fue descartada por ser intensiva en personal, pues era un contrasentido en términos de la política de salud de emergencia de distanciamiento social. El paseo dominical de la Ciudad de México requiere de al menos 300 trabajadores laborando algunos desde las 5 a. m. y terminando a las 3 p. m.

A lo anterior, hay que añadir el poco éxito que había tenido la implementación de ciclovías temporales en la Alcaldía Miguel Hidalgo y en la ciudad de Bogotá, Colombia, durante marzo. La primera implementó una ciclovía temporal bidireccional, con conos y personal de la alcaldía, la cual posteriormente se retiró ante los escasos viajes que registro (7 viajes en el mínimo punto1). Mientras que en el caso de Bogotá, se comenzó con un plan ambicioso de 117 km (iniciados el 17 de marzo de 2020) siguiendo el trazo de su ciclovía recreativa creada en el Día Sin Auto. Esta extensión fue reducida por diversos problemas de tráfico y de operación (como hurtos), llegando solo a 35 kilómetros para el 25 de marzo.2. En otras palabras, tuvieron pocos viajes y altos costos de implementación, lo que hizo difícil argumentar su utilidad pública.

Al mismo tiempo, y en consonancia con las tendencias mundiales, la Alcaldía de la Bici sería la primera organización que públicamente abogara por una ciclovía en Insurgentes, como parte de un propuesta de ciclovías temporales, para afrontar la epidemia por covid-19 elaborado el 18 de marzo de 2020.

Por su parte, en la Semovi se analizaban dos propuestas de ciclovías. Por un lado, se consideraba cómo reducir la afluencia del transporte masivo mediante alternativas para los trabajadores de actividades esenciales y, por otro lado, cómo dar más seguridad a repartidores ante el incremento de su demanda. El primero llevó a cerrar el 20 % de las estaciones con menor afluencia para generar más velocidad en el Transporte Público Masivo (Metro, Metrobús y Tren Ligero) y reducir el riesgo de contagio. En el caso de la línea A del Metro la afluencia no se redujo tanto debido al tipo de viajes que capta: en su mayoría trabajadores esenciales y que realizan viajes metropolitanos. Debido a ello, se exploró la implementación de una infraestructura ciclista temporal a lo largo de Avenida Zaragoza durante abril de 2020, pero la enorme cantidad de restricciones físicas, así como la reducida probabilidad de intercambio de viajes metropolitanos de transporte público a bicicleta, la descartó rápidamente.

La segunda propuesta bajo análisis se relacionaba con la seguridad de los trabajadores de reparto de mercancías en bicicleta y, en especial, por dónde circulaban más. Se solicitaron propuestas a las empresas de reparto vía app sobre ciclovías basadas en sus datos, siendo Insurgentes una de las propuestas. Esto resulta lógico dada la gran cantidad de establecimientos comerciales sobre y alrededor de dicha avenida. Así que se analizó la viabilidad de una ciclovía desde Álvaro Obregón hasta Eje 8 Sur.

Ahora bien, ante el prospecto de reanudación de actividades económicas, surgió la inquietud de que el Metrobús pudiera saturarse rápidamente, por lo que habría que reducir viajes en el mismo. En este caso el uso de la bicicleta es una gran opción, en especial en viajes igual o menores 5 kilómetros que se consideran fácilmente realizables pedaleando. El potencial en sí es grande, pues de acuerdo con estimaciones realizadas con la EOD de 2017, estos representan el 38.2 % de los viajes de línea 1 y el 38.8 % en línea 4 de Metrobús. Esta idea también estaría inspirada en la implementación en Bogotá de crear infraestructura ciclista temporal a lo largo de sus corredores BRT con el mismo propósito de descongestionar el transporte púbico. Esta propuesta fue presentada, aceptada y quedó plasmada en Plan gradual hacia la nueva normalidad en la Ciudad de México presentado el 20 de mayo de 2020.

A diferencia de la primera propuesta, que consideraba usar la logística del paseo dominical, se optó por el uso de materiales que fueran de fácil colocación para evitar poner en riesgo a los trabajadores, y también de bajo costo, para evitar su robo. La Secretaría de Obras contaba, además, con pintura para mantenimiento y con alrededor de 7000 confinadores usados para el Metrobús, ya que recién habían sido sustituidos en la línea 1 y 2. Estos elementos permitieron trabajar rápidamente en un planteamiento y su implementación en pocos días, de tal forma que no fuera intensiva en personal y con muy baja inversión.  Los trabajos iniciaron el 30 de mayo, y la operación del primer tramo inició el 1 de junio. A lo largo de ese mes se fueron completando los 40 kilómetros del proyecto.

Finalmente, de acuerdo con los aforos realizados hasta el momento, los flujos ciclistas se incrementaron 2.32 veces del 24 de abril a 25 de junio, al pasar de 1 996 a 4 633 ciclistas en horas de máxima demanda. Sin embargo, conteos realizados por diversas ONGs, agrupadas en la Coalición Cero Emisiones, han registrado 7 857 mil viajes al día a lo largo de la ciclovía. Esto ha llevado a peticiones ciudadanas y al Congreso de la Ciudad de México a realizar un punto de acuerdo para que esta ciclovía se vuelva permanente. Esto dependerá en gran medida de que su éxito se mantenga con uso y, con las condiciones construidas a lo largo del tiempo y la evidencia hasta el día de hoy, el futuro apunta en esa dirección.

Salvador Medina Ramírez

Agradezco el apoyo de Arturo Pérez y los comentarios de Fernanda Rivera y Gina Cebey para la elaboración de este texto. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.


1 Cifra mencionada el 5 de mayo de 2020 en el Conversatorio “Movilidad en el territorio ante la contingencia sanitaria” de Sedatu. La declaración de Nubia Martínez, directora de Movilidad de la Alcaldía Miguel Hidalgo, exacta es: “se tuvo que retira porque llegamos a que 7 personas rodaban por esta ciclovía temporal”.

2 Expuesto por Laura Leticia Bahamón, Gerente de la Bicicleta en la Secretaria de Movilidad de Bogotá, en Ciudades En Jaque: Transformaciones y voluntad en la emergencia covid-19.

 

[Fuente: http://www.labrujula.nexos.com.mx]