El Tren Maya, que se vende como una gran vía de desarrollo para el sur de México, le cambiará el rostro a la península de Yucatán atravesando nueve áreas naturales protegidas e ignorando por completo la voz de miles de mayas que están cansados de ver su patrimonio cultural y natural ser utilizado como México moneda de cambio.

Vista aérea del tramo III (Calkiní-Izamal) en Maxcanú, Yucatán.

Escrito por Robin Canul y Valeria Contreras

Fotografía de Juan Pablo Ampudia

Un grupo de pobladores de Maxcanú frenó una buldócer que barría indiscriminadamente la vegetación de sus predios, que colindan con las vías del Tramo III del Tren Maya, en Yucatán, que pasará entre Calkiní e Izamal. Era el 25 de octubre de 2020 y las familias campesinas, ancianos, amas de casa y niños, utilizaron el único recurso que tenían: su propio cuerpo. Salieron de sus hogares, en plena contingencia sanitaria por la Covid-19, para impedir que la maquinaria continuara destruyendo su patrimonio. En ese momento no lograron gran cosa, pero exigieron entablar un diálogo con las autoridades correspondientes que les permitiera llegar a un acuerdo económico y legal antes de que siguieran las obras.

Magdalena Ortegón, de 65 años, es una de las afectadas. Catorce años atrás sufrió una embolia que hasta hoy le impide realizar actividades fuera de su hogar, como ir al mercado, por lo que cosechaba en su solar gran parte de los alimentos que comía. “Estaba almorzando cuando empezaron a destruirlo todo. Me puse a llorar al ver que iban a matar a mis plantas; con todo y fruto se las llevaron. Da coraje que luego de tantos años de siembra, de repente viene una cosa que te lo quita todo”, dice.

Apoyada en un bastón y caminando a pasos contados, María Consuelo Poot, de 56 años, participó en el bloqueo, donde pidió explicaciones, junto con quince pobladores más, hasta que finalmente los funcionarios del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y los representantes del comisariado ejidal acudieron a explicar lo sucedido. María Consuelo tiene títulos de propiedad en Maxcanú desde 2004; ahí construyó su casa y armó su pequeña parcela con árboles frutales. Al percatarse de que la buldócer había ingresado a su predio con la intención de arrasar todo a su paso, su esposo, Fredy Sánchez Vega, encaró al conductor. “Se agarró muy fuerte con ellos porque, a pesar de que tenemos el título de propiedad, nos quieren pagar a siete pesos el metro cuadrado, pues dicen que son tierras ejidales y no es así. Además, supimos que al ejido se lo pagaron a trece pesos”.

En días posteriores se reunieron con Rodolfo Galindo Pérez, representante de Fonatur, sin llegar a un acuerdo sobre la indemnización por las pérdidas que ocasionó la maquinaria. Galindo Pérez pertenece al despacho Barrientos y Asociados, una de las empresas que se encarga de identificar y liberar áreas para la construcción de las vías del Tren Maya. Barrientos y Asociados obtuvo la licitación de forma directa, sin necesidad de concursar, y por el servicio cobrará 62 408 000 pesos. Al día de hoy, muchos predios en Maxcanú siguen en disputa y los pobladores no han obtenido respuestas ante los atropellos cometidos en el proceso.

“Fonatur nos quiere pisotear. Es importante que las autoridades se apeguen a la ley, que tengan en cuenta a los ciudadanos para llegar a un acuerdo. No solo llegar y decir ‘aquí yo mando’”, dice Fredy, esposo de María Consuelo.

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José Luis Rodríguez se prepara para desayunar en casa de José Alfredo Chab. Ambos viven a orillas de las vías del ferrocarril en el barrio de la Ermita en Campeche y forman parte de las familias que fueron forzadas a realizar una “relocalización consensuada”.

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“La escuela me formó como un niño mexicano”, dice Ángel Sulub. “Crecí bajo esa noción nacionalista que propiciaban los rituales escolares del lunes por la mañana, con el himno y los honores a la bandera. Pero nunca me enseñaron sobre la guerra social maya ni la lucha de mis abuelos. Durante muchos años de mi vida desperté sintiéndome mexicano, pero nunca maya”.

Ángel Sulub es oriundo de Felipe Carrillo Puerto, donde se construirá una de las diecinueve estaciones del Tren Maya. Sus padres dedicaron toda su vida a la milpa y al cultivo del árbol del chicle, cuya abundancia y buena cosecha les permitían comercializar el excedente en las grandes ciudades de la región. “Pero nos enseñaron que ser campesino era igual a ser pobre y que lo que necesitábamos era dejar la tierra para buscar un trabajo en la ciudad”, afirma. Así comenzó la transición hacia un nuevo modelo de vida para la familia Sulub, en el que las casas xa’anil naj, con techo de huano (un tipo de palma) y piso de tierra, se derriban para ser reemplazarlas con viviendas de concreto.

Mientras que para el pueblo maya conceptos como “progreso” y “desarrollo” se relacionan con el bienestar comunitario, la vida digna de los pueblos, su relación sagrada con la tierra y las semillas, su lengua, memoria histórica e identidad, las políticas gubernamentales plantean una visión distinta que pasa por encima de todo eso. “En la ciudad las personas nunca tocan la tierra. Salen de sus casas rumbo a sus oficinas y caminan siempre sobre cemento. Pero, para nosotros, tener contacto físico con la tierra tiene un sentido muy profundo, aunque en los censos insistan en afirmar que tener piso de tierra en una casa significa pobreza”.

Como la suya, muchas familias mayas tienen décadas luchando por reivindicar su identidad a pesar de las transformaciones sociales, económicas y ambientales que ha sufrido su territorio. A sus cuarenta años, Ángel ha visto esta región cambiar por completo con la creación de zonas turísticas, como Cancún y la Riviera Maya —que se siguen presentando como la punta de lanza del desarrollo económico—, y ha sentido en carne propia su efecto en las comunidades, donde desde hace años se propicia la transformación de lo rural en urbano, que atenta contra la autonomía del pueblo maya peninsular y amenaza los ecosistemas.

Sin embargo nunca se imaginó que esto provocaría también la ruptura del tejido social ni el inicio de una nueva dinámica de vida, muchas veces, marcada por la violencia. Ángel Sulub ha vivido de cerca las agresiones que los polos turísticos trajeron consigo, sobre todo, en los alrededores de Cancún, Playa del Carmen, Tulum y, más recientemente, Bacalar. “Hemos vivido un aumento de la criminalidad, las ejecuciones se han vuelto cotidianas, se incrementaron los feminicidios y el narcotráfico”, menciona.

“La Riviera Maya era territorio maya. Ya no: los pobladores no pueden entrar a menos que tengan más de trescientos dólares al día para pagar un hotel, o bien como empleados de servicios. Pero están lejos de ser el rostro visible en los hoteles y restaurantes. Los mayas solo acceden a los puestos y actividades que se hacen detrás de las fachadas: arreglan los jardines, tienden las camas y lavan los platos”, reflexiona la antropóloga Eugenia Iturriaga, quien ha dedicado buena parte de su trabajo a analizar el racismo en México, en especial las políticas públicas que no reconocen a los pueblos originarios como interlocutores, sino como pueblos que no entienden de progreso y no saben lo que es mejor para ellos.

Rogelio Jiménez Pons, director general de Fonatur, afirma que se implementarán programas de “desarrollo” a lo largo de las vías del tren. En entrevista para Gatopardo, dijo que el impacto del proyecto será muy distinto a lo que pasó con Cancún y sostuvo que 70% de las superficies que tocará el tren permanecerán como zonas verdes y solo 30% serán urbanizadas. Sin embargo, su visión prioriza el potencial mercantil de la obra sobre las necesidades de los pueblos y ciudades existentes. Explicó que el valor de la tierra en la ruta del tren varía dependiendo de los precios del sector inmobiliario en cada estación: “En la zona de Tenosique el producto inmobiliario es modesto, pero en Bacalar aumenta. Lo primero que nosotros le decimos a las comunidades es que no le vendan a nadie ni a nosotros. El chiste de todo esto es que ya no se les desplace”, dice, pero los testimonios de los locales van en la dirección opuesta.

Según la página oficial, el Tren Maya es un proyecto que promoverá que los visitantes recorran las comunidades de la región, para evitar la concentración turística en un solo sitio. El gasto estimado es de 120 a 150 mil millones de pesos, que se obtendrá a través de un esquema de inversión mixta; se espera que genere una fuerte derrama económica y se abran oportunidades laborales. A cincuenta años de la creación de Cancún y, posteriormente, de la Riviera Maya, es importante recordar que, en su momento, se hicieron promesas similares de desarrollo económico y social, como los que ahora Jiménez Pons plantea llevar a cabo. Entonces no había información suficiente para imaginar que la zona perdería más de 70% de sus selvas, 60% de las dunas costeras y 68% de los manglares, según la investigación de la doctora Christine McCoy, jefa del departamento de Economía y Negocios de la Universidad del Caribe.

Rafael Buitrón, profesor de historia a nivel secundaria, pertenece a una de las familias más antiguas de Bacalar. Hace unos años podía acostarse en su hamaca con las puertas abiertas, sin el temor a ser víctima de algún delito. Buitrón está a favor del Tren Maya, pero considera que es indispensable hacer estudios a profundidad para diseñar estrategias que combatan la descomposición social, el debilitamiento de la seguridad y las afectaciones al equilibrio ecológico de la Laguna de Bacalar. “Cuando empezó Tulum, lo mismo se decía, que traería desarrollo, y ya tenían el ejemplo de Playa del Carmen y Cancún. Ve lo que pasó: son ciudades cargadas de violencia”, dice.

“El Tren Maya es la corona de una serie de proyectos en este territorio”, lamenta Ángel Sulub. Y tiene razón. Por medio de una herramienta de visualización cartográfica, GeoComunes y el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible analizaron el crecimiento exponencial de cuatro sectores económicos en la Península: inmobiliario, turístico, agroindustrial y energético, y la forma en la que se articulan entre sí por medio de la construcción de vías de comunicación. Víctor Toledo, exsecretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), reconoce que en las últimas dos décadas no ha cesado la deforestación y destrucción de los hábitats de la selva maya a causa de la ganadería, la agricultura comercial y los desarrollos turísticos.

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Fachada de una casa en el barrio de Camino Real en Campeche, México.

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Ni siquiera la crisis económica que trajo la pandemia, pese a los miles de millones de pesos que se necesitaron para responder a la emergencia, detuvo las obras, con miras a la inauguración del Tren Maya. Se sabe que el proyecto incluirá vagones para turistas, pasajeros locales y carga comercial y que recorrerá diecinueve estaciones, distribuidas en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo a lo largo de 1 525 kilómetros. ICA y Grupo Carso, dos de las empresas del consorcio conformado con Alstom y que fueron parte del equipo de construcción de la Línea 12 del metro —reciente protagonista de una enorme tragedia—, construirán también los Tramos II y IV del Tren Maya.

Cuando se inauguró la construcción del Tramo III (Calkiní-Izamal), el 2 de junio de 2020, enfatizaron que Yucatán es el primer lugar nacional en crecimiento de la industria manufacturera. Esto convierte a Mérida en el centro de la actividad industrial del sureste, cuya producción pasará de 117 mil a 474 mil toneladas de carga para el 2030. En respuesta a esta proyección, los vagones de carga serán clave para el transporte de la producción industrial de la zona y su potencialización.

La construcción del Tren Maya continúa. Muchos campesinos avalan el proyecto y otros lo ven con reserva. Algunos tienen la esperanza de que facilite el traslado de sus productos a las ciudades, que no pueden competir con el voraz avance de la industria de alimentos en la región. A otros, les preocupan el futuro de las tierras ejidales y los problemas ambientales que han detonado estas industrias. Así lo expresa Lorenzo Cauich, ejidatario y campesino de Maxcanú: “Muchos van a querer vender sus terrenos muy barato, por lo que quieran darles los hacendados que van a llegar para poner industrias, fábricas, granjas, lo que sea. A Maxcanú va a llegar mucha contaminación de agua y de viento, y eso va a afectar nuestra salud”.

Hasta el momento, más de quinientas mil hectáreas de tierras ejidales se han privatizado en la península, afirma Gabriela Torres-Mazuera, investigadora en el Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (ciesas). Entre las causas, destaca el uso fraudulento de la Ley Agraria por parte de funcionarios y empresarios. El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) informó que 53% del trazo del proyecto pasa por 177 ejidos, por lo que el gobierno está obligado a negociar el destino de dichas tierras en asambleas ejidales. Torres-Mazuera cuestiona los mecanismos de compraventa de estas tierras, puesto que las negociaciones se realizan directamente con los que cuentan con derechos ejidales y quienes no los tienen no participan en la toma de decisiones sobre su territorio.

Una de las pocas herramientas legales para las comunidades ante esta situación es el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que México ratificó en 1990 para la protección de los derechos humanos de los pueblos indígenas ante la implementación de cualquier proyecto que pudiese afectar sus formas de vida y desarrollo. El ejemplo más emblemático en la península es la batalla legal de largo aliento que han mantenido los mayas contra el gobierno federal y la trasnacional Monsanto por el impacto socioambiental de la siembra de soya transgénica.

Durante los meses de noviembre y diciembre de 2019, el gobierno federal realizó el proceso de consulta indígena del Tren Maya. La describieron como un “hecho histórico” por sentar las bases para un diálogo permanente con los pueblos originarios. Reportaron la participación de 10 305 personas pertenecientes a 1 078 comunidades indígenas, que en su mayoría aprobaron el proyecto. Pero la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ACNUDH), que participó como observador en las asambleas, informó que dicho procedimiento no cumplió con los estándares internacionales. Entre sus observaciones se lee que la información presentada solo hacía referencia a los posibles beneficios del proyecto y no a los impactos negativos que podría ocasionar. También señaló que, si bien las comunidades expresaban su conformidad con el proyecto, en las consultas el gobierno federal les prometió atender sus necesidades básicas como agua, salud, educación, trabajo, vivienda, medio ambiente sano y cultura. Esto afecta el carácter libre de la consulta. Ante estas irregularidades la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) abrió un expediente por posibles violaciones a derechos humanos y la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en la fiscalización de la Cuenta Pública 2019, detectó 135 millones de pesos de gastos injustificados y expresó varias dudas en torno a la rentabilidad y planeación del proyecto.

Para quienes viven en la zona, todo es aún demasiado confuso para imaginar el impacto que tendrá en sus vidas. Ángel Sulub tiene muchas preguntas sobre el futuro del pueblo maya: “¿Qué pasará con nuestro territorio en diez o en cincuenta años?, ¿desaparecerá nuestra selva?, ¿desaparecerán nuestra cultura y nuestros pueblos?, ¿cuánto nos transformará este proyecto?, ¿qué pensarán nuestros nietos?, ¿cómo vivirán?”.

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Un algodonero camina por las vías del barrio de Camino Real en Campeche. Más de 300 familias que habitan los barrios de Santa Lucía, La Ermita y Camino Real viven con el miedo de perder sus viviendas.

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Cecilia Uh, agroecóloga maya, inició el grupo Guardianes del Agua junto con otros pobladores para hacerle frente a la cervecera Grupo Modelo, que se estableció en el territorio sin realizar previamente ninguna consulta a pueblos originarios. “Como pueblo maya de Hunucmá tenemos derecho a que se nos informe, a que se nos pida permiso, pero no ha habido tal cosa”, denuncia. Dicha cervecera está en una zona industrial, rumbo a la cual se han talado ya algunos kilómetros de selva para construir vías y otros parques industriales. “El tren va a venir por la cerveza para que les salga más barato transportarla, pero a nosotros nos va a salir muy caro, porque es nuestra agua la que se están llevando. Lo que vemos es que va a ser un medio de transporte para las empresas y no para el pueblo”, menciona.

De acuerdo con información obtenida en el Registro Público de Derechos de Agua (REPDA) de la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), la Cervecería Yucateca S. de R. L. de C. V. – Grupo Modelo cuenta con al menos catorce concesiones de agua para uso industrial, por quinientos mil litros cada una y, en conjunto, alcanzan un total de siete millones de metros cúbicos, es decir, un equivalente al consumo anual de 2 800 piscinas olímpicas. En ese contexto la población local está preocupada por la posible conexión del Tren Maya con el denominado corredor industrial de la carretera Mérida-Hunucmá. Dicha ruta forma parte del Plan Estatal de Desarrollo del gobierno, que apuesta por la reindustrialización de Yucatán y pretende conectarse con Puerto de Progreso para la exportación de mercancías.

Sin embargo, los sectores que consumen el mayor porcentaje de agua en la península de Yucatán son el turismo y la agroindustria. Según estudios recientes de especialistas de GeoComunes, Campeche utiliza 64.6% del total del agua concesionada con fines agrícolas y, en el caso de Quintana Roo, el sector turismo —los hoteles, principalmente— consume más del 50.6% del recurso en ese estado. En el caso de Yucatán, Conagua no especifica los rubros de consumo más elevado de agua y bajo la categoría “Diferentes usos” se reporta un consumo de 51.6% del agua subterránea concesionada. Lo que sí se especifica es que el sector agrícola consume más del 39.4% de esta.

El turismo en Quintana Roo —sobre todo, los grandes hoteles y parques acuáticos— requiere volúmenes enormes de agua para asegurar el funcionamiento de albercas, campos de golf, sanitarios, etcétera. Según datos del REPDA, el volumen de agua concesionada en todo el estado es de 1 098 millones de metros cúbicos y la mitad está destinada al sector turismo, con 555 millones. Además, en la península de Yucatán hay un creciente fenómeno de privatización de cenotes para usos turísticos. En este contexto, preocupa que el Tren Maya pueda potenciar estas tendencias.

 

[Fuente: http://www.gatopardo.com]