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El proyecto ferrocarrilero pretende conectar las principales ciudades y zonas turísticas de la península de Yucatán.

Diferentes colectivos sociales han denunciado que el proyecto invade territorio ocupado por pueblos originarios mayas.

Diferentes colectivos sociales han denunciado que el proyecto invade territorio ocupado por pueblos originarios mayas.

La organización Kanan Derechos Humanos y la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal informaron en sus cuentas oficiales de redes sociales que el Juzgado Tercero de Distrito con sede en Yucatán otorgó la suspensión provisional del Tren Maya en México.

El comunicado emitido por estas organizaciones mexicanas resalta que esta decisión es para que las autoridades se abstengan de realizar nuevas obras públicas mientras se decide la suspensión definitiva y el juicio de amparo interpuesto por las comunidades mayas.

“Personas habitantes en los municipios de Chocholá, Mérida e Izamal, el pasado julio de 2020, decidieron promover, un juicio de amparo por la falta de información durante la consulta pública de la Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto”, precisó la declaración.

Las comunidades denunciaron que la falta de información ha sido responsabilidad de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).

Con la decisión del tribunal, las organizaciones esperan “que se mantenga la suspensión provisional y el Juzgado conceda la definitiva. Asimismo instamos a las autoridades federales a cumplir con las resoluciones judiciales”.

Diferentes colectivos sociales han denunciado que el proyecto invade territorio ocupado por pueblos originarios mayas e intenta convertirlo en « centro comercial y turístico de manera que sea redituable para el gran capital”.

El polémico Tren Maya es uno de los más importantes proyectos de desarrollo y turismo promovido por Gobierno de Andrés Manuel López Obrador. El plan consiste en establecer un servicio de transporte férreo que interconecte a las principales ciudades y zonas turísticas de la Península de Yucatán.


[Foto: EFE – fuente: http://www.telesurtv.net

‘Chegadas, saídas. O antigo camiño de ferro Santiago de Compostela-A Coruña é o título do volume compilado por Manuel Pazos no que fai un percorrido exhaustivo e emocional pola vella vía de tren entre Compostela e A Coruña. Unha viaxe á situación na que está a infraestrutura que logrou manterse en pé até hoxe.
Imaxe da antiga estación de Oroso, hoxe derruída. (Foto: Enrique Castillo)

Imaxe da antiga estación de Oroso, hoxe derruída.

Escrito por Ana Triñáns

« Tentei elaborar un volume que constituíse unha documentación complementaria, non só con carácter técnico senón tamén literaria, con poemas e con fotografía, o que nomeei ‘fotopoemas’, cos testemuños da xente… Un libro para o público xeral ». Así presenta Manuel Pazos o seu volume Chegadas, saídas. O antigo camiño de ferro Santiago de Compostela-A Coruña, editado pola A. C. Obradoiro da História e co patrocinio do Concello de Oroso.

Esta publicación de case 200 páxinas e que combina documentación técnica, mapas, fotografías, versos e memoria oral, tardou en xestarse arredor de ano e medio. Un tempo no que o autor percorreu o tramo da vía férrea da liña Zamora-A Coruña que comunicaba a capital galega, Compostela, e a cidade herculina. Neste camiño puido comprobar en primeira persoa o abandono no que permanece este capítulo da historia socioeconómica da área noroccidental da Galiza.

A obra dos autores Lluís Prieto e Pedro Pintado, O ferrocarril directo á Galiza, foi para Manuel Pazos un cimento importante a partir do que construír a súa obra, coa que, entre outras cuestións, consegue darlle á historia do tren « o carácter galego necesario para entender a xente », e o seu vencello co tren.

A estrutura deste volume

Chegadas, saídas. O antigo camiño de ferro Santiago de Compostela-A Coruña constitúe un documento pormenorizado da historia deste tramo da vía Zamora-A Coruña. Nel, Manuel Pazos compila a cronoloxía dun século de comunicación entre Galiza e Castela por tren, entre 1858 e 1958.

A construción e posta en funcionamento do cuarto treito desta vía, o que uniría as cidades de Compostela e da Coruña, é outro dos capítulos do libro, no que non se pasan por alto nin os anos da represión nin a visita do ditador Franco para inaugurar o tramo, en 1943. « Moita xente maior acórdase da apertura da vía, cando veu Franco », explica Pazos, « moita desa rapazada agora ten arredor dos 80 anos e viron inaugurar o tren, fechar a vía… Nesas persoas ten un impacto que só pasaran 60 anos », recalca o autor.

A partir de aí, a arquitectura que rodeaba cada unha das estacións (con vivendas, almacéns, apeadoiros, depósitos da auga, aseos, túneles…) e a fiel descrición das súas estacións e dos elementos máis destacados do percorrido completan un catálogo ao que se une a memoria oral da xente coa que se entrevistou Manuel Pazos e a combinación poética que elixiu.

Unha ollada desde a lírica

O que le chama « fotopoemas » son conxuntos de fotografías e fragmentos poéticos de autores e autoras de todo o mundo nos que o tren é protagonista. Desde o afamado « Na chegada a Ourense da primeira locomotora » de Curros, até « O tren » que cantaba Andrés do Barro, pasando por Gerardo Diego, Pablo Neruda ou Fernando Pessoa, percorren o volume de Manuel Pazos ilustrando imaxes dos anos 50 e 60 até instantáneas máis recentes daqueles puntos máis importantes da vella vía.

Do abandono á Vía Verde

« O que pasou con esta vía está a pasar con outras, onde se comezan a transformar os percorridos co gallo de habilitalos para os trens de alta velocidade », advirte Manuel Pazos, quen lembra que as estacións « quedaron abandonadas e a xente entrou e levou fotografías, reloxos… ». « Ninguén desde Madrid, desde Adif (Administrador de Infraestruturas Ferroviarias), tivo a preocupación de protexer ese patrimonio, non só arquitectónico senón tamén documental », denuncia.

E o fío da creación da Vía Verde entre a Sionlla e Meirama, o tramo no que xa non queda vía, Manuel Pazos expón que entre o abandono da vía e esta iniciativa « o que non se fixo foi aproveitar os raís, como se fai por exemplo en Escocia, onde se lle dá ao tren un sentido turístico e de proximidade, utilizando locomotoras a vapor con vagóns de época que levan xente e turistas, cobren unha dupla función ». Por iso, o autor de Chegadas, saídas. O antigo camiño de ferro Santiago de Compostela-A Coruña lamenta a chegada desta Vía Verde sobre o que foi parte da nosa historia.

Abandono de túneles e pontes

A vía que unía Compostela e Meirama (Cerceda) desapareceu case por completo e, con ela, chegaron as silvas e as matogueiras aos camiños, aos túneles e aos viadutos. O abandono das estacións e dos apeadoiros carrexou o estrago e espolio do patrimonio arquitectónico e documental que supuña a contorna dunha estación de tren. Este tramo da liña Compostela-A Coruña é o que agora pasará a formar parte da chamada Vía Verde da Sionlla a Meirama.

 

[Imaxe: Enrique Castillo – fonte: http://www.nosdiario.gal]

Escrito por Isaak Begoña Ortiz

Myriam, tangerina de nacimiento y que ronda la treintena, me cuenta durante el trayecto del ferry con rumbo a Tánger que no reconoce esta ciudad en la que pasó su niñez. Un lugar que en los últimos años se ha transformado, de manera vertiginosa, en otro muy distinto. Según sus palabras el aumento de población venida de otros puntos de Marruecos y el dinero del Golfo Pérsico han cambiado su fisonomía: “Los saudíes llegaron para incitar al salafismo y empezaron a pervertir la sociedad de Marruecos con sus petrodólares”, dice con cierta amargura. Ella está casada con un español, tienen un hijo y los tres residen en el País Vasco. Los últimos veranos solo han vuelto a Tánger de manera ocasional para ver a la familia. Este agosto han venido a dejar al chico con su abuela unas semanas, pero ellos no se van a quedar en la ciudad. Sienten que ya no les pertenece.

Literatura internacional

Tánger siempre estará ligada a grandes escritores: Paul Bowles, Jean Genet, Jack Kerouac, Mohamed Chukri, Rodrigo Rey Rosa… La lista es larga y sin lugar a duda este es uno de sus activos inmateriales más importantes, lo que buscaban miles de turistas cuando venían aquí por primera vez. Digo buscaban porque, tal y como me cuenta el filólogo y académico tangerino Abdelkhalak Najmi, el número de veraneantes y divisas extranjeras disminuyó drásticamente en la ciudad a partir de los atentados contra las Torres Gemelas, algo que, a su vez, empeoró el tejido económico de toda la región del Rif y que la crisis económica del 2008 terminó de rematar.

También me cuenta que no solo ha cambiado la geografía física de Tánger, también ha cambiado el habla popular que antes se encontraba durante el protectorado, salpicada de palabras españolas y francesas. Todo ese legado y jerga vernácula se lo ha llevado por delante el cambio de siglo y el tren de alta velocidad. Inaugurado en noviembre de 2018, el nuevo sistema ferroviario de última generación une Tánger con Rabat y Casablanca en menos de dos horas. Esta aventura arriesgada con un coste de más de 2.300 millones de euros está todavía por evaluarse, aunque de momento ya es juzgada por muchos actores sociales y asociaciones, como Stop TGV, que no entienden este desembolso tan grande por parte del Gobierno alauita cuando hay tremendas deficiencias en campos tan importantes como la sanidad y la educación.

Una lluvia de millones que desde luego no ha llegado a la maravillosa librería internacional Les Insolites, perfectamente situada en el número 28 de la calle Khalid ibn Oualid (antes calle Velázquez). Su dueña, Stéphanie, llegó a esta ciudad desde Niza y decidió abrir este pequeño espacio cultural hace diez años.

Durante todo este tiempo no ha recibido ningún dirham de subvención o ayuda pública. Estos días he estado hablando bastante con ella. Me dice que la profesión de librera en esta ciudad debería tener una prima de riesgo. Es una mujer que ha luchado mucho para mantener su negocio abierto, incluso hubo una vez que fue a su banco a decir que tiraba la toalla, pero, una vez allí, le convencieron para que se diese otra oportunidad. Ahora se alegra, ya que la situación económica ha mejorado un poco gracias a una clientela fija que confía en su criterio y hace pedidos de libros desde otros puntos de Marruecos. A estos últimos hay que sumar algunos turistas despistados que entran a curiosear, tomar un té y comprar algún libro.

Stéphanie se queja de lo caro que es montar un negocio para un extranjero en Marruecos y lo difícil que es vender libros a la clase media tangerina. Como sugieren sus palabras, buena parte de ella es demasiado beata y practicante, por lo que es difícil un maridaje con sus autores preferidos y su fondo editorial, más internacional y laico. Para el escritor rifeño Mohamed Saïyd las quejas y el amor están muy cercanos y quizá esta también es un poco la historia de nuestra librera francesa: Le jour où disparaît le reproche, disparait l’amour.

Los que terminan de llegar

Muy cerca de la plaza 9 de Abril, al lado del cine más bonito del norte de África, se encuentra un parque lleno de tumbas y gente en tránsito hacia Europa. Venidos desde todos los rincones del continente, acaban de llegar a la ciudad. Hay madres subsaharianas, casi adolescentes, que dejan a sus hijos gatear entre las lápidas. Al igual que Stéphanie también se quejan, aunque sus motivos son distintos: el maltrato que sufren a manos de la policía marroquí, los atropellos y trabas legales que les impiden trabajar aquí y les convierte, de facto, en mendigos y parias. Maldicen su legendaria mala suerte que les ha dejado varados a este lado del estrecho de Gibraltar.

Me cuentan que se suelen reunir alrededor de la catedral de Nuestra Señora de la Ascensión, donde hay un comedor social, pero que como es agosto el personal se ha ido a España y estos días no hay nadie por allí.

Como muy bien cuenta Mahmud Traoré en su libro Partir para contar, en esta comunidad hay mucha crítica hacia el trato que reciben, hablan sin complejos de la falta de atención que tienen en Marruecos y sobre la ausencia de un amor que, según ellos, debería ser panafricano y cómplice.

Detalle de la fachada del cine Rif, sede de la Cinemateca de Tánger, en la plaza 9 de Abril.

 

Tumbas en el cementerio judío de Tánger, cerca de la plaza 9 de Abril. Foto: Rachid I. Aadnani. Fuente: https://archnet.org/sites/14814/media_contents/128736

[Fuente: http://www.fronterad.com]

« La table à la montagne » dans une cascade de glace. Thibault Cattelain

Écrit par Hélène Michel

Enseignant-Chercheur – Gamification & Innovation, Grenoble École de Management (GEM)

et Marielle Salvador

Enseignant chercheur, comportement du consommateur, marketing de l’alimentation, Institut Paul Bocuse

 

Les beaux jours sont là. Poussés par l’appel de la nature, vous préparez votre prochaine microaventure, cette aventure « courte, proche de chez soi et qui s’insère dans le quotidien ».

Vous avez vérifié vos chaussures de randonnée ou votre vélo. Vous avez repéré l’itinéraire et contacté vos compagnons. Vous prenez votre sac à dos, votre duvet… Mais qu’emportez-vous à manger ? Sardines à l’huile, nourriture lyophilisée, fromage local, grand vin pour un repas de roi ?

Cette question est tout sauf anodine car le repas contribue à forger des souvenirs. Chargé de symboles, il constitue un rituel dont la saveur se décuple en pleine nature. Au menu : lieux et temporalité, aliments, arts de la table, modes de préparation, choix des invités… et un ingrédient magique. À table !

Réenchanter un été pas comme les autres

Au regard des restrictions actuelles en matière de voyage, le tourisme en 2020 devrait faire la part belle au staycation, ce mode de vacances où l’on reste à proximité de chez soi. L’occasion de redécouvrir sa région, mais comment remettre du merveilleux dans un territoire qui nous semble si familier ? Par exemple en décalant le regard et en créant de nouveaux rites. C’est ce que propose la microaventure.

Par rite, on entend une pratique sociale de caractère sacré ou symbolique, qui rend le moment esthétique, le scénarise et marque la mémoire. Il est composé de rituels, c’est-à-dire de pratiques prescrites ou interdites, liées à des croyances magiques ou religieuses, à des cérémonies et à des fêtes, selon les dichotomies du sacré et du profane, du pur et de l’impur.

Le rituel du feu en randonnée. David Lebrun

Dans le contexte de la microaventure, les adeptes se retrouvent et se reconnaissent autour de pratiques susceptibles de devenir des rituels dès lors qu’elles se chargent de symboles. La microaventure requiert ainsi un engagement du corps, elle nécessite au moins que l’on sorte de sa zone de confort, par exemple, en dormant à la belle étoile. Elle renvoie également à la façon de se nourrir durant l’expérience, or l’alimentation se pense traditionnellement à travers des rites.

Nous avons interrogé 10 personnes (5 hommes et 5 femmes) de 35 à 49 ans, vivant dans des Alpes ou à proximité (Savoie, Isère, Hautes-Alpes, Rhône). Cadres moyens, ils vivent pour la majorité en ville, en appartement, et s’échappent régulièrement pour des microaventures en pleine nature, généralement en couple ou entre amis. Nous leur avons demandé de choisir leurs photos favorites de repas et de nous en raconter l’histoire. L’analyse révèle cinq éléments-clés structurant le rituel culinaire de la microaventure.

Lieux et temporalité : un cadre magique

Une constante dans les réponses données est celle de la beauté du lieu : un cadre « magique », parfois un point de vue « exceptionnel » voire même un lieu « secret » et donc rare qui donnent à cette expérience certaines caractéristiques propres au luxe.

Premières neiges. Fabien Cartier-Moulin

Le cadre est toujours associé au repas, ce qui suggère une reconstruction de l’expérience culinaire par nos microaventuriers : l’assiette seule ne suffit pas, elle doit s’enrichir d’un environnement adéquat pour lui permettre de magnifier le moment et de s’inscrire durablement dans les mémoires, comme lors d’une expérience gastronomique.

« Ce qui prévaut c’est de se trouver un beau spot, avec une jolie vue. Pour magnifier le repas. Pour que ce soit impressionnant. » (Fabien)

« On est monté dans un endroit tenu secret. De là où on était, on avait une supervue sur les glaciers et les montagnes. » (Yoann)

L’ergonomie du lieu est minutieusement étudiée avant de s’installer. Une forme de confort est recherchée afin de prendre le temps et profiter de l’instant :

« On choisit en fonction du vent. Si c’est humide ou pas. En fonction de l’inclinaison pour être bien posée tranquille. » (Marianne)

« Tu trouves des pierres tapées par le soleil pour être bien. » (Fabien)

Tea time. Marianne Brun

De même, le moment du repas n’est pas laissé au hasard. Il n’est pas fixé par un horaire mais par les éléments naturels. « Tu manges toujours au sommet. Ou à la redescente. Mais pas à la montée sinon tu n’as plus le jus. Quand il fait beau, selon le programme, tu peux même enchaîner avec une sieste derrière. » (Fabien)

Une fois la contrainte technique ou physique prise en compte, le choix est souvent lié au soleil qui dicte d’autres temporalités.

Des aliments chargés de sens

L’aliment est perçu comme récompense : pour de nombreux adeptes, il est synonyme d’effort accompli. Chacun a alors un aliment qui lui est propre, qu’il met souvent en scène sur les photos : bières pour certains, carottes pour d’autres !

« Parfois en montagne, nous sommes dans un environnement où on ne fume pas. Un copain a proposé de remplacer la clope par une carotte. Tu la mets dans ton sac et quand tu arrives en haut tu as envie de la croquer. C’est la carotte du sommet ! » (France)

La bière au sommet. Marianne Brun

Une distinction s’opère ensuite entre le cuit et le cru. Les aliments crus ou pouvant être ingérés dans l’instant sont réservés aux repas et en-cas de la journée alors que le cuit, nécessitant une phase de préparation, est souvent réservé au soir.

La nourriture lyophilisée est évoquée par les nouveaux initiés. Elle semble faire partie de leurs représentations mentales liées à la microaventure.

« Manger lyophilisé, c’était ma première fois. Et ça m’a plu. C’était rigolo, sympa et adapté à l’aventure. » (Delphine)

Certains se réapproprient cet aliment industriel, en y ajoutant un ingrédient.

« On a emmené de la fondue lyophilisée. Ce n’est pas si mal mais on y a rajouté des morilles séchées pour améliorer cela. » (Hélène)

Pour les microaventuriers confirmés, les plats consommés sont généreux, revigorants (raclette, fondue, riz) et surtout partagés : un plat où chacun a mis la main à la pâte. Au centre, le feu sert à la cuisson mais fait aussi office de lieu de rassemblement, de partages et d’échanges. Enfin, le breuvage est une autre constante : si la bière, bue individuellement, est associée à la récompense, le vin est destiné à être partagé pour sublimer la magie de l’instant.

L’alimentation sert aussi à s’approprier le lieu. La boisson ou l’aliment est un facteur de lien avec l’histoire de l’endroit et ceux qui ont tracé la voie.

« Il y a du fromage et du saucisson, de la bière ou du rouge. Comme les anciens faisaient en montagne. » (Clément)

Une place centrale est faite aux produits locaux qui participent à une appropriation symbolique du lieu par leur ingestion. Cela va même jusqu’à boire l’eau des rivières (pour Marianne) ou n’utiliser que le bois du lieu pour faire cuire des aliments (pour Clément).

Les arts de la table en pleine nature

Mettre une bouteille de vin dans son sac à dos nécessite d’anticiper le transport et la dégustation. Certains le transvasent dans un contenant en plastique mais l’expérience s’avère décevante.

« J’avais mis du vin dans deux petites bouteilles en plastique pour le soir. Il aurait dû être pas mal mais une fois arrivé là-haut, bu dans la bouteille plastique, il n’avait pas le même goût. Je ne l’ai même pas fini. » (Delphine)

D’autres conservent la bouteille et emportent même un verre à pied. Quitte à s’encombrer, transformons le transport en défi !

« J’ai un verre à vin grand, gros, fragile. C’est un challenge de l’emmener ! Ça a un côté rigolo. Et ça valorise le breuvage. » (Yann)

À chaque couteau son aventure. Fabien Cartier-Moulin

Le couteau fétiche, l’Opinel, tient quant à lui une place à part. Il est évoqué comme élément déterminant, moins dans son usage que pour ce qu’il évoque pour ses propriétaires. Souvent reçu en cadeau, il rappelle non seulement la personne qui l’a offert mais également « l’esprit du lieu ».

À l’image des produits locaux, l’Opinel par sa filiation avec un terroir devient un élément d’incorporation symbolique du lieu pour son propriétaire. « Je suis en Savoie donc j’emmène un Opinel ! » nous explique Clément. Certains, comme Fabien, en ont même plusieurs, en fonction des aventures à vivre. Ils sont alors exposés tels des trophées.

Les modes de préparation et les ustensiles

Nous avons évoqué la place importante du feu dans le rituel culinaire de la microaventure. Certains parlent même de cérémonial, à l’image de la cérémonie du thé. Les interviews réalisées ont révélé l’utilisation d’ustensiles de préparation encombrants voire surprenants mais partie intégrante du rituel culinaire : plat à paëlla qui permettra le partage du repas du soir (David), marmite (Clément) ou encore… tronçonneuse (Yoann) !

« On a fait une bûche finlandaise. On creuse à l’intérieur d’une bûche à la tronçonneuse. On a pris des pommes de pin, des morceaux de sapin et épicéa pour allumer le feu. On a trouvé une ardoise pour mettre sur la bûche. Le temps de tout mettre en place, cela nous a pris une heure. » (Yoann)

Les chamallows grillés. David Lebrun

La commensalité désigne l’art de partager son repas. Le plaisir gustatif grandit dans le partage. Le feu apparaît comme un de ces éléments : cercle autour duquel on se rassemble, pour se réchauffer, pour échanger tout en cuisinant ensemble. C’est aussi une sorte de « retour aux sources », fait le soir et le matin au lever du soleil.

« Le feu prend une grande place là-dedans. Cela a un côté rassurant. C’est aussi la chaleur. Et le fait de cuisiner sur le feu, cela lui donne une autre fonction, une autre dimension. » (David)

« Cette commensalité s’obtient chez certains lorsque l’on « apporte un truc (à manger) qui a de l’affect. » (Fabien)

À la manière d’un hôte qui reçoit, chacun doit apporter un cadeau pour rentrer dans le cercle des autorisés à vivre pareil moment. On est là dans le don cérémoniel qu’ont développé des chercheurs à la suite de Mauss (1923) sur les marqueurs anthropologiques de l’échange.

Parfois même, le cadeau doit avoir été fait par la personne elle-même.

« Je dis aux copains : tu prends ce qui te fait plaisir et tu partages. Un truc qu’ils ont fait eux. Moi je fais des conserves. Des tomates séchées. » (Fabien)

« J’emmène du génépi, que j’ai fait moi-même en allant cueillir les fleurs près du Grand Paradis l’été précédent. » (Hélène)

Raclette sauvage sur bûche finlandaise. Yoann Genier

Lacommensalité de la microaventure s’exprime par des éléments de partage mais ne s’immortalise pas sur pellicule : presque aucune des photos données par nos répondants ne met en scène les participants.

L’expérience sensorielle suffit à satisfaire nos répondants dans la construction de souvenirs mémorables. D’autant plus que d’autres éléments favorisant la mise en scène du rituel culinaire sont parfois mobilisés pour ajouter une touche de magie à l’expérience.

La guirlande magique. Hélène Michel

Guirlande ou nappe blanche : la mise en scène du rituel

En microaventure, l’individu dirige sa propre mise en scène et mobilise pour cela tous les éléments qu’il a à sa disposition : aliments, ustensiles, éléments naturels (le bois, le feu, l’eau des rivières). Mais il arrive qu’un adepte apporte un élément supplémentaire qui participera, via la surprise que son introduction suscite, à enrichir l’expérience.

« Manger dehors, mais avec une guirlande. J’adore cette rupture. La surprise générée. Souvent j’apporte un aliment ou un accessoire surpris. Pour surprendre et faire plaisir. Et on se souvient ainsi encore plus fortement du moment. » (Hélène)

« Ce que j’adore faire en randonnée, et surtout avec les citadins, c’est juste avant de manger tu dis “oh… ça aurait été bien de prendre une bonne bouteille de rouge ! Puis au deux tiers du repas tu sors une bonne bouteille. Et tout le monde fait « Ahhhhh”. » (Fabien)

Cet élément, un objet banal de la vie quotidienne, devient incongru dans le contexte de la microaventure : guirlande d’Hélène, grand verre à pied de Yann ou bouteille de vin surprise de Fabien. L’objet se révèle source de satisfaction et de ravissement.

« La table à la montagne » à Saint Honoré. Nadia Probst

Dans une démarche poétique, Nadia pousse la théâtralisation encore plus loin en emmenant « la table à la montagne », avec nappe blanche et vaisselle pour recevoir son invité devant des mets locaux soigneusement cuisinés.

Peut-on mettre la microaventure en boîte ?

L’instauration de rituels culinaires magnifie l’expérience et donne une saveur nouvelle à la microaventure. Mais sommes-nous tous capables d’organiser une telle cérémonie quand il s’agit de détecter les produits typiques à emporter, porter sur son dos un wok ou une table en bois pliante, ou découper une « bûche finlandaise » ?

Insidentes : chaise grandeur nature. David Lebrun

Heureusement, la gamme de l’équipement outdoor s’élargit pour accompagner ce rituel en proposant des ustensiles permettant de cuisiner en pleine nature. Pour procéder aux rituels culinaires, des espaces sont scénarisés pour créer des lieux d’exception : ainsi David disposera sa chaise géante en bois en pleine nature tel un objet spectaculaire qui nous fait sentir encore plus petit devant un paysage. En ajoutant de l’incongru, en décalant les proportions, on accentue le côté dramaturgique du moment.

Mais ces pistes restent volontairement brouillées. Il ne s’agit pas ici de signaler les aires de pique-nique ou d’installer des barbecues. Une façon d’accompagner la microaventure pourrait être d’autoriser plus largement feux et bivouacs en responsabilisant ses adeptes. Car la magie du rite tient à son côté symbolique, libre et éphémère. Il n’est pas question de la formater pour la rendre totalement accessible. À l’idée de se rendre dans un lieu aménagé pour faire du feu, Clément rigole : « Je ne suis pas un Américain, moi ! »

 

[Source : http://www.theconversation.com]

IMAGE: Plenty

Escrito por Enrique Dans

Nate Storey, fundador de una startup de lo que se ha dado en llamar AgTech, o tecnología aplicada a la agricultura, está convencido de que el futuro de los cultivos vegetales es vertical y en interiores, algo que permitirá obtener cosechas en cualquier lugar del mundo y abastecer los mercados localmente. Su compañía, Plenty, acaba de conseguir la demostración práctica de que unos dos acres (unos 8,100 metros cuadrados) en disposición vertical y en régimen de cultivo hidropónico producen más que un terreno de cultivo convencional de casi 720 acres.

La compañía, que utiliza intensivamente robots y algoritmos para la dosificación de los nutrientes en vegetales y frutas, cerró el pasado octubre una ronda de financiación de 140 millones de dólares que eleva el total obtenido hasta los $500 millones, reflejando el creciente interés inversor por este tipo de tecnología. Otras empresas también en el área de San Francisco, como Iron Ox Robotic Farms, recurren también a la robotización para todo tipo de procesos, desde el sembrado a la dosificación de nutrientes o la cosecha, y obtienen rendimientos similares.

La alta densidad de cultivo y el control que puede ejercerse sobre la producción, que reduce drásticamente la incidencia de plagas y enfermedades, unida a la reducción de los costes de transporte (un cultivo de este tipo puede hacerse en cualquier sitio) lleva a un recálculo drástico las economías del negocio, cuyos costes fundamentales pasan a ser la mano de obra especializada (razón por la cual se incide en la robotización), la amortización de la instalación inicial, y la energía, cada vez más barata y eficiente gracias al desarrollo de la energía solar y de la tecnología LED para la iluminación.

Otra compañía fundada hace tres años, la finlandesa iFarm, levantó el pasado agosto una primera ronda de cuatro millones de dólares. La empresa proporciona tecnología a unos cincuenta proyectos en Europa y Oriente Medio con un total de 11,000 metros cuadrados de explotación, y es capaz de automatizar el cuidado de alrededor de 120 variedades de plantas, con el objetivo de llegar a 500 para 2025 (afirma que agregan diez nuevas variedades de cultivo cada mes).

Otras, como Rise Gardens, que obtuvo $2.6 millones en capital semilla a finales del pasado mayo, se centran en ofrecer kits de hardware y software para el cultivo hidropónico en el hogar, que se ensamblan en 45 minutos y vienen en tres tamaños diferentes, al estilo IKEA, que también tiene una oferta de productos similares. Otras, como la alemana Infarm, ofrecen instalaciones de este tipo a negocios como tiendas y restaurantes, y han tenido también buena acogida entre los inversores.

Y hay bastantes más: Bowery FarmingBrightFarmsFreight FarmsAeroFarms… un panorama movido tanto en número de compañías como en inversión, que parecen presagiar una orientación cada vez mayor hacia este tipo de cultivos. Un modelo completamente distinto al de las explotaciones convencionales (que no obstante, también están experimentando su fuerte transición tecnológica), que puede instalarse en cualquier nave industrial en cualquier sitio o incluso en un contenedor (o en el espacio), y que promete una transformación similar a la que ya obtuvimos en su momento con los cultivos bajo plástico. ¿Procederán de este tipo de explotaciones los vegetales que consumiremos en el futuro?

 

[Fuente: http://www.enriquedans.com]

As Neves foi outro dos topónimos deturpados, recollido como ‘Nieves’.

Topónimos deturpados nun tren de Renfe

Topónimos deturpados nun tren de Renfe | Fonte: A liña do galego

A polémica da lingua, tema espiñento coma poucos, vén de cruzar camiños cunha das empresas máis criticadas nos últimos meses: RENFE. A entidade pública, que dende o desconfinamento de xuño vén de recibir ataques pola redución de traxectos en Galicia, segue a colleitar o rexeitamento dunha parte de tuiteiros galegos que, estes días, atoparon indignante un novo movemento da compañía.

Desta vez, a cousa vai de lingua, e ten que ver cos anuncios que os trens da compañía con sede en Madrid fai das vilas galegas polas que pasa o seu servizo. As alarmas saltaron cando os usuarios dun traxecto saínte de Vigo advertiron que algúns dos topónimos galegos foron recollidos pola compañía nunha forma castelanizada, ben diferente da recoñecida como legal polas institucións.

En cuestión de minutos, as imaxes publicadas contaban con múltiples mostras de rexeitamento por parte dos tuiteiros da esfera galega.

[Fonte: http://www.galiciaconfidencial.com]

Escrito por Rosauro Varo

Hay rostros que representan mucho más que cualquier símbolo nacional. Que son en sí mismos un himno, un escudo, una bandera, o todo eso a la vez. Como si las líneas que dibujan sus facciones también surcaran el camino recorrido y por recorrer de un pueblo. Y como si a través de su expresión o de su voz se manifestara y cantara el espíritu de un país entero. Así, podríamos pensar en el Mali de Oumou Sangaré, el Senegal de Youssuou N’Dour, la Sudáfrica de Miriam Makeba, la Angola de Bonga…Y por supuesto, el Cabo Verde de Cesária Évora. Cuando viajé a este archipiélago atlántico hace dos veranos, me sorprendió la omnipresencia de su figura, presente no solo en los billetes de 2000 escudos, sino en incontables retratos en comercios, casas particulares o edificios públicos. Incluso presidiendo con una estatua el aeropuerto de la isla de San Vicente, que lleva su propio nombre. Y era de lo más habitual escuchar sus canciones en la calle, en algún bar o cualquier medio de transporte. Las canciones de una artista que es cabeza de cartel de un caladero musical increíblemente fértil, diseminado a través del conjunto de las diez islas que componen el país. Pero también alrededor del mundo, espoleado por una diáspora que, por motivos fundamentalmente económicos, ha hecho que los caboverdianos en el extranjero superen en número al de sus propios habitantes. Desde la vastedad oceánica que rodea esas islas, su influjo se ha extendido y consolidado a nivel global para hacer de la música caboverdiana una de las más famosas y escuchadas del continente africano. Enriquecida por múltiples influencias culturales que se entrelazan llegadas de África, Europa y América, sus sonidos son un híbrido que transpira aromas marítimos y que posee, gracias a dicha mezcolanza, una idiosincrasia única, que se aleja orgullosa de tópicos prefabricados. Como el mismo Cabo Verde.

Retrato de Cesária Évora en una puerta de Cidade Velha (Isla de Santiago), considerada la primera ciudad fundada por colonos en el África tropical.

Porque existen países que se resisten a caer en mistificaciones. De hecho, visitarlos supone la destrucción de ideas preconcebidas por la ignorancia y el desconocimiento. Pero, como me dijo una vez un gran amigo asturiano, no hay nada más sano que desmontar tus propios prejuicios. Cabo Verde no es esa imagen de voluptuosidad tropical que se espera sentir nada más pisarlo, rezumando a borbotones en cada uno de sus paisajes y de sus gentes. O sí. Pero no solo eso. Porque Cabo Verde también es una tierra rodeada de horizontes de agua cargada de saudades, con una naturaleza lejos de la frondosidad verdosa que uno imagina y con un carácter que guarda el eco doliente de aquellos esclavos con los que Portugal pobló estas islas. Ellos fueron los que hicieron nacer el kriolu, lengua criolla nacida de la herencia colonial, el idioma que engasta las músicas caboverdianas y con el que suenan la melancolía de la morna, los ritmos latinos de la coladeira, el sensualismo del funana, la ancestralidad del batuke, o la agitación de la tabanka.  Y toda esa esencia confluye en la figura, la mirada y la voz de Cesária Évora, apodada pé na txon, tal y como se llamaba en Cabo Verde a aquellos que no tenían la fortuna para poseer unos zapatos. Aunque con esos pies descalzos ha guiado la ruta de un elenco interminable de artistas como Bau, Nancy Viera, Ildo Lobo, Lura, Tito Paris, Ceuzany, Teófilo Chantre, Fantcha o la de Mayra Andrade, una de sus cantantes más cotizadas en la actualidad.

Mayra Andrade – Afeto (Official Video) – YouTube

Mayra Andrade, radiante heredera de Cesária Évora, forma parte de esa diáspora caboverdiana que navega por su legado transatlántico y que bebe del tridente formado por las culturas europea, africana y americana. Así, en su reciente disco MangaMayra Andrade se nutre sin complejos del afrobeat, las músicas urbanas o la música tradicional de Cabo Verde para cantar los grandes temas de su música y formar un conjunto de canciones de una nostalgia luminosa. En Vapor di Imigrason se canta el sacrificio y la fortaleza de aquellos que tuvieron que migrar. Terra de saudade está cruzada por la tristeza que abona una tierra desesperanzada y que, a menudo, solo te permite abandonarla. En Segredu, las cosas que no se dicen vienen de gotas que no caen del cielo sino del mar. La melodía de Festa de Santiago evoca con nitidez el ambiente lúdico y ceremonioso de sus celebraciones. Y en Afeto, hay un cariño que se aloja entre besos y abrazos tímidos que no se saben dar, pero que a su vez, guardan el vigor de las olas de un océano.

Manga es un disco que invita a dejarse llevar por ellas.

[Fuente: http://www.fronterad.com]

Se començarà a la fin de decembre amb las anóncias en catalan per la linha entre Tolosa e Portbou

Yoyo697 / Wikimedia

Los trens TER que fan lo trajècte Tolosa-Portbou auràn d’anóncias sonòras en catalan, çò rapòrta Ràdio Arrels. E mai, es previst d’i incorporar l’occitan pus tard.

Dempuèi qualques meses, l’SNCF e la region qu’a pres lo nom d’Occitània son a trabalhar per que los convòis de tipe Regiolis fagan lors anóncias sonòras en catalan e en occitan. A la fin de decembre las anóncias se faràn en catalan per la linha Tolosa-Portbou, tant dins los trens coma dins las garas. Serà lo primièr còp qu’aquò se passa dins l’estat francés.

Mai tard es previst d’i apondre l’occitan e de generalizar lo plurilingüisme a totas las linhas de la region.

 

[Poblejat dins http://www.jornalet.com]

 

Escrito por Pablo Martínez Sánchez

A II Guerra Mundial na península balcánica (1941-1944) amosou toda unha amalgama de problemáticas étnicas e nacionais sen resolver durante o goberno da dinastía Karadjordjevic en Iugoslavia. Os problemas aparecerán con gran forza durante a guerra e serán causas que poden explicar a violencia e dureza emprendida polos diferentes movementos que se consolidan durante a invasión de Hitler.

A operación 25

Iugoslavia era unha entidade política que comezou a súa andadura tras a I Guerra Mundial. Foi unha monarquía que estaba dirixida pola dinastía dos Karadjordjevic1 . Durante a formación de alianzas previas á II Guerra Mundial, Iugoslavia mantiña unha posición de neutralidade a pesar das continuas presións de Hitler. O rexente Pablo de Iugoslavia, gobernante durante a minoría de idade do príncipe e herdeiro Pedro, tratou de seguir con esa postura de neutralidade. Porén, as conquistas das potencias do Eixo no territorio dos Balcáns como Grecia e Albania, levaron a que Iugoslavia  se unira ao Pacto Tripartito comandado por Alemaña, Italia e Xapón. Isto vai provocar un golpe de Estado en 1941 por parte do exército serbio contrario á adhesión ao pacto. Posteriormente, a fuxida do rexente ao exilio e a subida ao trono do príncipe herdeiro Pedro II. O novo rei non tardará en firmar un pacto de amizade coa Unión Soviética en 1941, posicionándose en contra das potencias do Eixo2 .

Retrato de Pedro II de Iugoslavia, herdeiro ao trono iugoslavo.

O pacto de amizade coa Unión Soviética fixo que un Hitler furioso, ordenase a invasión de Iugoslavia. A península balcánica tiña un forte atractivo tanto para Alemaña como para Italia, debido ás importantes materias primas que había na rexión3 , destacando o petróleo que se encontraba en Romanía. As redes de comunicación tamén eran un foco de atracción, xa que o petróleo podería ser transportado polo río Danubio, a principal ruta fluvial de transporte do territorio4 .

Estas vantaxes dos Balcáns levaron á conquista xermana. A invasión foi denominada Operación 25 polo alto mando do exército Nazi. Durou doce días e os xermanos capturaron 360.000 soldados, os cales eran serbios na súa maioría5 . Belgrado sería bombardeada o 6 de abril de 1941, provocando a rendición dos iugoslavos6 . Sen unha firme oposición aos invasores, as tropas xermanas e itálicas provocarían desequilibrios territoriais, políticos e sociais de inmensa envergadura.

Cambios territoriais e poboacionais

A consecuencia inmediata da invasión das tropas de Hitler foi un profundo cambio territorial nos Balcáns. Eslovenia foi repartida entre Italia e Alemaña, a costa de Dalmacia e as illas do mar Adriático que pertencían a Croacia foron anexionadas por Italia. Montenegro e Kosovo foron incorporadas por Albania e Italia e creouse a Serbia de Nedic, un Estado monicreque baixo a administración directa dos Nazis7 .

As transformacións territoriais e políticas afectaron á sociedade, incidindo no aumento de tensións entre as minorías étnicas e nacionais da zona. Un claro exemplo foi a creación do Reino de Croacia. Os croatas non se sentían integrados dentro de Iugoslavia e comezaron a aparecer movementos que proclamaban unha nación independente nos Balcáns. A caída de Iugoslavia foi a oportunidade perfecta para que se creara un Estado monicreque croata baixo o goberno dos Ustashas; unha organización terrorista formada por seguidores e colaboradores dos nacional-socialistas xermanos. Gozaban empregando a violencia contra poboacións como os xudeus e os serbios, os cales eran enviados a campos de concentración como o de Jasenovac8 .

Ustashas cortándolle a cabeza a un prisioneiro en Jasenovac. Fonte: Wikimediacommons

O Reino de Croacia foi un claro exemplo de uso da violencia contra as minorías do seu territorio. Co seu líder Ante Pavelic, denominado co título de Poglavnik, promoveu a persecución dos xudeus coas leis de 1941. O principal obxectivo desta organización era limpar o país dos serbios que vivían nas fronteiras9 .

Neste sentido, todas as transformacións experimentadas durante a invasión derivarán en importantes movementos de poboación por todo o país e un aumento da homoxeneización étnica10 .

A resistencia iugoslava e o final da guerra

As palabras de Julián Casanova no seu libro “Una violencia indómita. El siglo XX Europeo” reflicten moi ben a gravidade da situación, cando afirma que “Foi unha guerra contra as potencias do Eixo e unha guerra civil”11 . A II Guerra Mundial nos Balcáns propiciou a aparición de movementos guerrilleiros contra os invasores como os Chetniks. Dirixidos por Draza Mihailovic, eran monárquicos que defendían o nacionalismo serbio fronte a outras minorías como os musulmáns, para levar a cabo unha limpeza étnica en beneficio dos serbios12 . Foron importantes as campañas no territorio de Bosnia-Herzegovina cando os Chetniks mataron a miles de habitantes que non eran serbios no país13 , ou as atrocidades documentadas na rexión de Sandzak, onde unha trintena de vilas musulmáns foron queimadas14 .

O outro movemento de resistencia foi o dos partisanos. Nacen durante a invasión da Unión Soviética por parte dos nazis en xuño de 1941. Stalin pide axuda aos continxentes comunistas de todo o mundo e o Partido Comunista Iugoslavo crea este grupo armado liderado polo croata Josip Broz Tito, englobando a diversas nacionalidades como serbios, croatas e musulmáns15 .

O nome oficial do movemento de resistencia dos comunistas iugoslavos fronte á invasión foi Fronte Nacional de Liberación, o cal era dirixido polo Consello Antifascista de Liberación Nacional de Iugoslavia, un nome máis atractivo que non incorporaba referencias ao comunismo para conseguir apoios sociais16 . O obxectivo de Tito foi crear un Estado socialista en Iugoslavia para levar a cabo o comunismo unha vez se liberase a rexión dos invasores. A pesar das diferenzas ideolóxicas, os Chetniks e os partisanos colaboraron inicialmente para loitar contra nazis, fascistas italianos e Ustashas. Liberaron zonas de Montenegro, Bosnia e a rexión occidental de Serbia. Uns buscaban a revolución social e outros a limpeza étnica en beneficio dos serbios12 .

Tito e Churchill en Nápoles, 1944.

A medida que a guerra chegaba ao seu fin, as tropas de Mihailovic e as de Tito entraron en conflito debido as súas diferenzas ideolóxicas insalvables, loitando en zonas de Bosnia como a famosa batalla do río Neretva de 1943. Os partisanos posteriormente aceptaron a axuda dos Aliados para gañar a guerra na conferencia de Teherán de 1943, aínda que temían que logo tomaran Iugoslavia e non puideran construír o Estado socialista que desexaban17 . Así, o vinte de outubro de 1944, os partisanos, o exército vermello e as tropas búlgaras liberaron Belgrado. Formouse un goberno de coalición respaldado pola Unión Soviética e Tito foi elixido primeiro ministro en 1945 da República Popular Federativa de Iugoslavia. Mihailovic sería executado en 1946 e Tito lideraría unha república socialista composta por Eslovenia, Croacia, Bosnia-Herzegovina, Macedonia, Montenegro e Serbia, máis as rexións autónomas de Vojvodina e Kosovo18 . Nace a Iugoslavia socialista, un Estado multiétnico e multinacional con tres alfabetos, tres relixións e enormes diferencias que non saerán á luz ata os últimos anos previos á desintegración de Iugoslavia nos anos 90. Iugoslavia, un experimento artificial que aglutinaba a diferentes nacionalidades unidas baixo un partido e un líder emprendía o camiño do socialismo que duraría trinta e cinco anos.

*Foto de portada. Tito durante a II Guerra Mundial en Iugoslavia (maio, 1944). Fonte: wikimediacommons

Bibliografía

BAREFIELD, Michael R.: Overwhelming Force, Indecisive Victory: The German Invasion of Yugoslavia, 1941, School of Advanced Military Studies, Fort Leavenworth, Kansas, 1993.

BIBB, Brian Robert: “Dueling Eagles: Mihailovic, Tito, and the Western impact on World War II Yugoslavia”, Chancellor’s Honors Program Projects, University of Tennesse, Knoxville, tese doutoral, 2009.

CASANOVA, Julián: Una violencia indómita. El siglo XX europeo, Crítica, Barcelona, 2020.

De DIEGO GARCÍA, Emilio: Los Balcanes ante el siglo XX, Arco Libros S.L., Madrid, 2001.

HARMON, Gail: War in the Former Yugoslavia: Ethnic Conflict or Power Politics?, Boston College, Boston, tese doutoral dirixida por Kathleen Bailey, 2007.

MALCOLM, Noel: Bosnia a short history, Pan Books, London, 2017.

MAZOWER, Mark: The Balkans. From the end of Byzantium to the Present Day, Weidenfeld & Nicolson,  Phoenix, 2001.

NAVARRO, Marcos Ferreira: “Crisis y conflictos en el siglo XX. Yugoslavia: desde la idea nacional hasta la Guerra de Croacia”, Tiempo y sociedad, no 18, 2015, pp. 87-132.

SÁNCHEZ ARANAZ, Fernando: Breve historia de la guerra de Bosnia, Nowtilus, Madrid, 2019.

VUCICEVIC, Damir: Tito, Yugoslavia and Communism: Historical Revisionism of the Second World War and its Competing Memories, Tufts University, Boston, Tese Doutoral dirixida por Peter Wim, 2017.

  1. De DIEGO GARCÍA, Emilio, Los Balcanes ante el siglo XX, Arco Libros S.L., Madrid, 2001, p. 28. []
  2. NAVARRO, Marcos Ferreira, “Crisis y conflictos en el siglo XX. Yugoslavia: desde la idea nacional hasta la Guerra de Croacia”, Tiempo y sociedad, no 18, 2015, pp. 98-100. []
  3. MALCOLM, Noel, Bosnia a short history, Pan Books, London, 2017, pp. 174-176. []
  4. BAREFIELD, Michael R., Overwhelming Force, Indecisive Victory: The German Invasion of Yugoslavia, 1941, School of Advanced Military Studies, Fort Leavenworth, Kansas, 1993, pp. 4-5. []
  5. BAREFIELD, Michael R., Overwhelming Force, Indecisive Victory: The German Invasion of Yugoslavia, 1941, School of Advanced Military Studies, Fort Leavenworth, Kansas, 1993, p. 16. []
  6. NAVARRO, Marcos Ferreira, op. cit. pp. 98-100. []
  7. VUCICEVIC, Damir, “Tito, Yugoslavia and Communism: Historical Revisionism of the Second World War and its Competing Memories”, Tufts University, Boston, Tesis Doctoral dirigida por Peter Wim, 2017, p. 13. []
  8. MAZOWER, Mark, The Balkans. From the end of Byzantium to the Present Day, Weidenfeld & Nicolson,  Phoenix, 2001, pp. 123-124. []
  9. MALCOLM, Noel… op. cit. pp. 174-176. []
  10. MAZOWER, Mark, op. cit. pp. 124. []
  11. CASANOVA, Julián, Una violencia indómita. El siglo XX europeo, Crítica, Barcelona, 2020, pp. 254-255. []
  12. MALCOLM, Noel… op. cit. pp. 176-179. [] []
  13. MAZOWER, Mark, op. cit. p. 124. []
  14. HARMON, Gail, “War in the Former Yugoslavia: Ethnic Conflict or Power Politics?”, Boston College, Boston, tese doutoral dirixida por Kathleen Bailey, 2007, pp. 103-104. []
  15. HARMON, Gail, op. cit. pp. 103-104. []
  16. BIBB, Brian Robert, “Dueling Eagles: Mihailovic, Tito, and the Western impact on World War II Yugoslavia”, Chancellor’s Honors Program Projects, University of Tennesse, Knoxville, tese doutoral, 2009, pp. 20-21. []
  17. HARMON, Gail… op. cit. p. 107. []
  18. SÁNCHEZ ARANAZ, Fernando, Breve historia de la guerra de Bosnia, Nowtilus, Madrid, 2019, p. 36. []

 

[Fonte: http://www.mazarelos.gal]

 

 

 

Escrito por ÓSCAR HERNÁNDEZ-CAMPANO

Sumergirse en las páginas de esta sugerente novela te transporta en el tiempo y en el espacio, cosa muy de agradecer. El lector se halla en Ilhéus, una boyante ciudad de la región cacaotera de Bahía, en Brasil. Estamos en la década de los años veinte del siglo pasado; hace cien años. Un poco antes, tres o cuatro décadas, los jóvenes emprendedores habían entrado a sangre y fuego en una región virgen, donde una vegetación exuberante escondía a la población autóctona. No hubo misericordia. Aquella tierra debía ser arrasada y cultivada con el oro marrón: el cacao. Aquellos jóvenes se convirtieron en viejos caudillos llamados coroneles; señores feudales, en definitiva. Su líder, Ramiro Bastos, es el primus inter pares y dueño de una región que gobierna con mano de hierro. El dinero corre a espuertas y los burdeles, las queridas y los divertimentos masculinos constituyen un modo de vida y una doble moral que, sin darse cuenta los interesados, se acaba. El progreso llama a las puertas de Ilhéus. El joven y ambicioso Mundinho Falcão, al que los Bastos consideran un extraño por llevar solo cuatro años en la ciudad, aspira a modernizarla, invierte en los transportes, logra que se abra una escuela secundaria, financia el periódico local y, por encima de todo, mueve hilos en la capital para que se acometan las obras del puerto que permitirán exportar el cacao directamente desde Ilhéus. Los viejos coroneles, fosilizados en un status quo que no da más de sí, amenazan con soltar sus cuadrillas de pistoleros como hicieron antaño para evitar el progreso. Las cosas no deben cambiar, no puede modernizarse ni alterarse el orden que ellos crearon.

En paralelo, Nacib, el sirio, dueño del bar Vesubio, centro de la vida social de la ciudad y ubicado en la plaza, desde donde se ve lo que hay que verse, se ha quedado sin cocinera. Tras una intensa búsqueda, aparece Gabriela. Esta es una muchacha mágica, tan inocente como sensual. Gabriela, sin más, huérfana, pobre e ignorante, llega a Ilhéus desde el Sertão, en busca de un futuro. Apenas sabe nada, salvo cocinar, y pronto el Vesubio, con ella en su cocina, atrae más clientes que nunca. Gabriela ha obrado el milagro. No solo sus platos, exquisitos, sino su sola presencia, llena el local. Gabriela es bellísima. Su sencillez, su aroma natural a clavo, su juventud exultante de sensualidad, el color canela de su piel, su sonrisa contagiosa, su bondad… Todo en Gabriela es atractivo y así, los hombres de Ilhéus le ofrecen elevados sueldos, casa y cuenta corriente, lujos y criadas, todo, por ser sus amantes. Nacid muere de celos. Ella lo adora. Sus noches juntos son festivales de pasión y dulzura. Nacib no soporta que ella sea tan deseada, por lo que se determina a tomarla como esposa.

Se podrían decir mil cosas más del argumento de Gabriela, clavo y canela (1958), esta extraordinaria novela de Jorge Amado (1912-2001) quien, con una prosa dulce, clara, conmovedora y certera, retrata el mundo de los cacaotales en la región de Bahía y en la ciudad de Ilhéus, en la que vivió su infancia y donde su padre fue uno de aquellos terratenientes. El brasileño, comprometido toda su vida con los desfavorecidos y con el comunismo, recogió en sus novelas la desigualdad lacerante que veía a su alrededor. Tanto en Gabriela, clavo y canela como en Capitanes de la arena (1937), por citar solo dos ejemplos de su vasta producción literaria, Amado denunció la desigualdad, la esclavitud, la corrupción, la discriminación, la pobreza, la sumisión de la mujer, los abusos o la violencia sobre niños, pobres, mujeres y no blancos. Jorge Amado construye en Gabriela, clavo y canela un inmenso y colorido mural repleto de personajes inolvidables, de estampas divertidas, de momentos sabrosos en los que se respiran los aromas de la cocina del Vesubio, se siente el calor húmedo de las noches del trópico, se escucha el jolgorio de los burdeles o se estremece uno con la sensualidad que rezuma en cada página. Pero el mayor logro, para mí, es crear uno de los personajes femeninos más intensos de la Literatura. Gabriela está a la altura de otros mitos como Emma Bovary, Lolita o Anna Karenina.

Esta novela, deliciosa en todos los sentidos, tiene reservado un lugar especial en la isla desierta.

 

 

[Fuente: http://www.culturamas.es]

O drama do nosso tempo é dominação articulada e resistência fragmentada. Muitas vezes, os movimentos anticapitalistas, feministas e antirracistas têm combatido uma destas formas de opressão – e fechado os olhos às outras

Escrito por Boaventura de Sousa Santos

Os conflitos sociais têm ritmos e intensidades que variam consoante as conjunturas. Muitas vezes acirram-se para atingir objetivos que permanecem ocultos ou implícitos nos debates que suscitam. Num período pré-eleitoral em que as opções políticas sejam de espectro limitado, os conflitos estruturais são o modo de dramatizar o indramatizável.

Os conflitos estruturais do nosso tempo decorrem da articulação desigual e combinada dos três modos principais de desigualdade estrutural nas sociedades modernas. São eles, capitalismo, colonialismo e patriarcado, ou mais precisamente, heteropatriarcado. Esta caracterização surpreenderá aqueles que pensam que o colonialismo é coisa de passado, tendo terminado com os processos de independência. Realmente, o que terminou foi uma forma específica de colonialismo — o colonialismo histórico com ocupação territorial estrangeira. Mas o colonialismo continuou até aos nossos dias sob muitas outras formas, entre elas, o neocolonialismo, as guerras imperiais, o racismo, a xenofobia, a islamofobia, etc. Todas estas formas têm em comum implicarem a degradação humana de quem é vítima da dominação colonial. A diferença principal entre os três modos de dominação é que, enquanto o capitalismo pressupõe a igualdade abstrata de todos os seres humanos, o colonialismo e o patriarcado pressupõem que as vítimas deles são seres sem plena dignidade humana, seres sub-humanos. Estes três modos de dominação têm atuado sempre de modo articulado ao longo dos últimos cinco séculos e as variações são tão significativas quanto a permanência subjacente.

A razão fundante da articulação é que o trabalho livre entre seres humanos iguais, pressuposto pelo capitalismo, não pode garantir a sobrevivência deste sem a existência paralela de trabalho análogo ao trabalho escravo, trabalho socialmente desvalorizado e mesmo não pago. Para serem socialmente aceitáveis, estes tipos de trabalho têm de ser socialmente vistos como sendo produzidos por seres humanos desqualificados. Essa desqualificação é fornecida pelo colonialismo e patriarcado. Esta articulação faz com que as pessoas que acham desejável a desigualdade social do capitalismo tendam a desejar também a continuação do colonialismo e do patriarcado, e sejam, por isso, racistas e sexistas, mesmo que jurem não o ser. Esta é a verdadeira natureza dos grupos políticos de direita e de extrema-direita. Se, numa dada conjuntura, as preferências racistas e sexistas vêm à tona, é quase sempre para expressarem a oposição ao governo do dia, sobretudo quando este é menos pró-capitalista que o desejado por tais grupos.

O drama do nosso tempo é que, enquanto os três modos de dominação moderna atuam articuladamente, a resistência contra eles é fragmentada. Muitos movimentos anticapitalistas têm sido muitas vezes racistas e sexistas, movimentos antirracistas têm sido frequentemente pró-capitalistas e sexistas e movimentos feministas têm sido muitas vezes pró-capitalistas e racistas. Enquanto a dominação agir articuladamente e a resistência a ela agir fragmentadamente, dificilmente deixaremos de viver em sociedades capitalistas, colonialistas e homofóbico-patriarcais. Talvez, por isso, e como se tem visto ultimamente, aos jovens de muitos países seja hoje mais fácil imaginar o fim do mundo (pelo agravamento da crise ambiental) do que o fim do capitalismo. A assimetria entre a dominação articulada e a resistência fragmentada é a razão última da tendência das forças de esquerda para se dividirem em guetos sectários e das forças de direita para se promiscuirem em amálgamas ideológicas na mesma cama do poder.

A continuidade da dominação segrega um senso comum capitalista, racista e sexista que serve as forças de direita, até porque é reproduzido incessantemente por grande parte da opinião publicada e pelas redes sociais. Porque age na corrente, a direita pode dar-se ao luxo de ser indolente e transmitir a ideia de “estar ao corrente” e, quando tal não funciona, aciona a sua asa de extrema direita (tão presa ao seu tronco quanto a asa de direita moderada) para dramatizar o discurso e provocar novas divisões nas esquerdas, sobretudo se estas ocupam o poder de governo e estamos em período pré-eleitoral e a ausência de alternativas credíveis salta aos olhos. Pelo contrário, as forças de esquerda estão sempre à beira do abismo da fragmentação por terem sido treinadas no mundo eurocêntrico para desconhecer ou descartar as articulações entre os três modos de dominação. As dificuldades são ainda maiores por terem de agir contra a corrente do senso comum reacionário.

Identifico duas tarefas urgentes para superar tais dificuldades. A primeira é de curto prazo e tem um nome: pragmatismo. Se a agressividade do pensamento reacionário, explicitamente racista e encobertamente hipercapitalista e patriarcal, é a que se observa e ocorre num país cujos cidadãos ainda há cinquenta anos eram vítimas de racismo por toda a Europa dita desenvolvida e antes disso tinham sido ostracizados como brancos escuros — ou portygyes no Caribe, Havaí e EUA – se tudo isto ocorre num país cujo poder de governo é ocupado por forças de esquerda, é fácil imaginar o que será quando voltarmos (se voltarmos) a ser governados pela direita. O entendimento entre as forças de esquerda tem contra si forças imensas, nacionais e internacionais: capitalismo financeiro global, privatarias público-privadas, Comissão Europeia, embaixadas norte-americana e de muitos países europeus, agências da sociedade civil supostamente promotoras da democracia, igrejas conservadoras, a razão indolente da direita infiltrada há muito no PS português contra a militância corajosa do último Mário Soares, a razão indolente do sectarismo de pequenos grupos de esquerda radical que têm sempre os dois pés no mesmo sítio para acreditarem que são firmes em vez de estáticos. Mas o que está em jogo é muito e o pragmatismo impõe-se. Quando a direita começa a defender transportes públicos e saúde pública, a esquerda no governo deve lembrar-se do que está a esquecer. A resposta à extrema-direita racista tem de ser tanto política como jurídica e judicial. Defendo há muito que as lutas jurídicas contra o senso comum reacionário só devem ocorrer depois de tais lutas terem adquirido forte densidade política. É, pois, imprudente determinar em abstrato a validade da via jurídico-judicial ou da via política.

A segunda tarefa é de longo prazo e consiste em descolonizar o saber científico e popular e o poder, tanto social como cultural e político. Esta tarefa é particularmente difícil em Portugal por duas razões. Em primeiro lugar, a última fase da descolonização do colonialismo português ocorreu há muito pouco tempo (1961-1975). As feridas coloniais estão ainda tão abertas e fundas que, tal como as crateras produzidas pela mineração a céu aberto, parecem parte integrante da paisagem. O longo ciclo colonial está inscrito na carne do país até ao mais íntimo tutano. Um país com tanta falsa esperança histórica sente-se agora dominado por tanto falso medo de ser menos europeu que a Europa desenvolvida que sempre recolonizou o colonialismo português para maior benefício dela. Por sua vez, os países que nasceram da luta anticolonial contra Portugal tiveram o privilégio de sofrer o menor ônus neocolonial. Todos sem exceção se afirmaram orgulhosamente socialistas e não apenas independentes. Foram, porém, rapidamente postos na ordem pelo capitalismo financeiro global. Sucederam-se lideranças que querem esquecer a violência e rapina colonialistas para melhor ocultarem a violência e a rapina que elas próprias vão exercendo contra as suas populações.

A segunda decorre do fato de os processos de independência terem ocorrido como uma dupla revolução: nas então colónias, a revolução da independência, e em Portugal, a revolução da democracia do 25 de abril de 1974. Os mesmos militares que sustentaram o regime colonial no seu último período participaram na guerra dita de pacificação e certamente cometeram as atrocidades correspondentes, são também os heróis de que muito nos orgulhamos por terem aberto o caminho às independências sem peias neocoloniais e pela democracia que nos devolveram em Portugal. Passará ainda algum tempo para que as feridas se exponham, e assim possam ser eficazmente curadas.

 

 

[Imagem: Oswaldo Guyasamín – fonte: http://www.outraspalavras.net]

Escrito por Roberto Grajales

El tren maya se presenta como el proyecto de infraestructura que detonará el desarrollo en la península de Yucatán. Su construcción es en apariencia simple, incluso democrática y, en palabras de sus promotores, necesaria para acabar con la pobreza y la marginación que históricamente se vive en el sureste mexicano. Sin embargo, desde el anuncio de su construcción se ha presentado una fuerte oposición de las comunidades por dónde atravesarán los caminos de hierro, pues es evidente que el tren trae consigo más daños que beneficios.

Ya se han escrito diferentes artículos analizando los daños ambientales, sociales y culturales que vienen con el tren. Si bien han aportado una gran cantidad de datos, analizan el tren como un megaproyecto aislado, asegurando que su construcción responde al actuar del capitalismo voraz, es decir del neoliberalismo. Otros académicos plantean que el tren es un proyecto colonial, y que por tanto su visión de desarrollo es occidental.

El problema de ambas posturas es que en su discusión no ponen en el centro de la problemática el desarrollo del capitalismo en general, sino de un tipo específico de capitalismo, neoliberal o colonial, y sus conclusiones suelen ser la construcción de “nuevas alternativas” en lo abstracto. Esta ambigüedad puede generar conclusiones erradas, como creer que se puede construir un capitalismo “humano” o más “democrático”, lo que es una total falacia.

No es que se menosprecie el trabajo de las organizaciones que han hecho aportes en la investigación de los daños ambientales, sociales y culturales. Se reconoce su labor. Pero no podemos quedarnos en el análisis aislado del proyecto, pues este es parte de las relaciones de producción existente y su implementación agudizará la contradicción capital-trabajo.

Pensar el tren maya como un proyecto aislado es desconectarlo del TLCAN, del PPP, del PM, del actual T-MEC y de todos los acuerdos imperialistas que se han dado durante los últimos 26 años para explotar los recursos naturales y a los seres humanos del sur-sureste de México. La intención de este trabajo es precisamente describir las contradicciones de clase, demostrar que existe una clase social interesada en la construcción del tren y que tienen nombres y apellidos. El tren responde al desarrollo capitalista en su fase imperialista.

Como lo ha mencionado el Partido Comunista de México, el imperialismo es una fase del capitalismo, una relación económica basada en la concentración y centralización de capital. Y no solo una nueva forma de dominación, como fueron los denominados imperios. El imperialismo se sustenta en el surgimiento de monopolios, en la formación del capital financiero [1]. Tras esta premisa es preciso conocer el desarrollo de las fuerzas productivas del capitalismo en la península de Yucatán en los últimos años, el establecimiento de monopolios extranjeros y el nacimiento de monopolios nacionales y regionales, para entender lo que significa para estos la construcción del tren.

Desde el invento del ferrocarril, este ha sido un elemento fundamental para el desarrollo del capitalismo, pues ha servido para hacer más eficiente y más barato el transporte de materias primas y mercancías, uniendo así la propiedad privada de los medios de producción de las principales ramas de la industria. Convirtiéndose en un medio para oprimir a miles de millones de seres humanos [2]. Para Marx, el ferrocarril es el couronnement de l’œuvre (coronamiento del edificio) del desarrollo capitalista pues no solo es uno de los medios de comunicación adecuado a los métodos modernos de producción, sino que también acelera la concentración del capital y amplía la actividad del capital financiero [3].

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) ha enfatizado que el tren es un proyecto “integral” y no solo un tren turístico. Se habla de aumentar la producción del campo, de crear infraestructura agrologística, de unir los campos de producción agropecuaria con la industria, de hacer más eficiente el traslado de mercancías de la industria manufacturera y de mejorar el comercio exterior. En pocas palabras, el tren pretende ampliar la estructura capitalista.

Fonatur ha establecido que este proyecto tendrá por lo menos 15 subcentros urbanos denominados “polos de desarrollo” en la cercanías de las estaciones del tren. Estos polos de desarrollo serán turísticos o agrologísticos y contaran con hoteles, hospitales, centros comerciales, central de autobuses, etc. Lo interesante de estos subcentros urbanos es de dónde se obtendrá la tierra para construirlos.

En un folleto promocional, Fonatur menciona que tanto los polos de desarrollo como las estaciones serán financiados por Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA). Para que esto sea posible, es necesario que la tierra sea cedida al fideicomiso para que esta entre a especulación en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) y de esta manera se generen inversiones. Los ejidatarios recibirán a cambio acciones que compartirán con quienes construyan sobre la tierra, en palabras de Fonatur se “volverán socios de los empresarios”. Esta innovación, como lo denominan Fonatur y TMSourcing, la empresa que está diseñando el funcionamiento del fideicomiso, es en realidad una innovación del despojo de tierras sin responsabilidad para los monopolios, pues la sociedad en cuestión presenta de entrada desigualdades económicas que pueden llevar a las y los ejidatarios a vender sus acciones o perderlas.

De tal manera que para los monopolios este tren es el couronnement de l’œuvre del desarrollo del capitalismo en la península de Yucatán. El cual inició su nueva fase desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio en 1994. Desde ese momento se han impulsado diferentes programas y políticas públicas para el fomento de la producción agropecuaria a niveles industriales, la instalación de la industria manufacturera y el crecimiento del turismo.

Analizar solo el tren físico nos puede arrojar en las conclusiones todo el perjuicio que provoca su construcción. Hacer un análisis del proceso que llevó a su construcción nos permitirá entender a fondo todas sus implicaciones. Para esto es importante tomar en cuenta dos aspectos fundamentales: las políticas públicas y planes de desarrollo que antecedieron a este proyecto y los monopolios de las diferentes ramas de la industria que se verán beneficiados con el tren.

En lo que compete a programas y políticas públicas, he tomado de referencia a los directamente relacionados con el desarrollo general del capitalismo en la península de Yucatán. En relación a los monopolios, he tomado en cuenta a los más significativos, pero esto no quiere decir que sean los únicos involucrados. Este artículo pretende abonar al debate con respecto al denominado tren maya desde la perspectiva del marxismo-leninismo.

Documentos y proyectos previos al tren maya

El  actual gobierno socialdemócrata presenta el tren maya como algo novedoso, sin relación con lo que sus representantes llaman la etapa neoliberal. Pero ¿realmente es así? Veamos.

A principios de los años noventa Alfonso Romo, quien es el jefe de gabinete del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, redactó el Plan para el Sur Sureste de México. Este documento proponía la creación de infraestructura para impulsar el desarrollo agrícola del sur-sureste de México y hacer del campo un negocio rentable, así como impulsar el establecimiento de maquiladoras y potenciar el turismo en la región[4], es decir los puntos centrales del  proyecto integral conocido como el tren maya. Hay que recalcar que para este momento Romo tenía grandes campos de cultivo de tabaco y palma de aceite en Chiapas, por lo que el plan que proponía se ajustaba a sus intereses y a los de su clase.

En el 2001 se publicó el artículo titulado El sur también existe: un ensayo sobre el desarrollo regional de México. Este artículo escrito por Enrique Dávila, Georgina Kessel y Santiago Levy –este último antiguo subsecretario de Hacienda del gobierno de Zedillo y director del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) durante el gobierno de Fox–, planteaba como tema central la falta de infraestructura logística que favoreciera el desarrollo del campo en el sureste mexicano, la necesidad de vías férreas más rápidas y eficientes para el traslado de materias primas y mercancías y para conectar estas con Centroamérica y los Estados Unidos.

El documento señala que “con el inicio del conflicto armado en Chiapas se hizo patente la gravedad de la problemática socioeconómica de la entidad. Esta situación es compartida, en alguna medida, con el resto del sureste del país, región abundante en recursos naturales y con un rico acervo histórico pero que, a finales del siglo XX, no había logrado vencer el lastre del subdesarrollo.” Y continúa: “de no tomarse medidas estructurales en breve plazo, se corre el riesgo de ahondar los desequilibrios regionales del país.”[5] Para estos economistas burgueses era urgente acelerar el desarrollo capitalista en el sureste para contener el conflicto en Chiapas y evitar el surgimiento de otros conflictos en la región.

El siguiente documento relacionado es el Plan Puebla Panamá (PPP), del gobierno de Vicente Fox. En este se plantean los mismos ejes de desarrollo para el sur-sureste de México, pero involucrando a los países centroamericanos en la eliminación de aranceles y aduanas y el permiso de libre paso de mercancías hasta los Estados Unidos [6]. Ante la oposición que hubo al PPP, este proyecto fue reestructurado, evolucionando en el 2008 bajo el gobierno de Felipe Calderón, con el título de Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (PM).

Con el PM los gobiernos de Colombia, Centroamérica y México acordaron adecuar sus políticas para implementar los proyectos propuestos en el Plan Puebla Panamá y generar la integración de Mesoamérica como región económica [7]. Bajo esta institución multinacional se incrementaron las políticas públicas en infraestructura de transporte para el sur-sureste de México.

En 2011, en el contexto del PM, la gobernadora de Yucatán en turno, Ivonne Ortega, proponía la creación de un tren bala que uniera los principales puntos turísticos de la entidad. La funcionaria priísta presentaría su propuesta de tramo de tren entre Mérida y Valladolid. Este proyecto fue adoptado en el 2012 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes  (SCT) bajo el nombre de Tren Transpeninsular, en el que se amplía el tramo de Mérida hasta Punta Venado en Quintana Roo[8]. El proyecto fue cancelado en el 2015.

Durante el gobierno de Enrique Peña Nieto (EPN) se presentó el Programa Regional de Desarrollo del Sur–Sureste 2014-2018. En este programa existen 58 proyectos de infraestructura destinados a la península de Yucatán. Entre estos hay 8 dedicados a la rehabilitación de trenes, 6 de ellos con participación de capital privado. Estos proyectos consistían en la rehabilitación de los tramos: Palenque-Campeche; Campeche-Mérida; Mérida-Punta de Venado y la habilitación de un tren ligero de Punta de Venado a Tulum. Es decir, el 66% de lo que ahora se denomina tren maya. Hay también dos proyectos para rehabilitar y mejorar el ferrocarril del sureste, que conecta a la península con Coatzacoalcos, Veracruz. Y dónde ahora se construye el Corredor Transístmico.

En dicho documento también existen dos proyectos para rehabilitar y mejorar el tramo de ferrocarril Mérida-Progreso y esto se complementa con un proyecto para la modernización del Puerto de altura de Progreso, Yucatán, que incluye la construcción de una plataforma logística. Además, el documento plantea 20 proyectos turísticos, de los cuales 14 son de capital privado y 16 proyectos para la ampliación de carreteras, todas entre centros turísticos.

De esto podemos sacar dos conclusiones concretas: 1) los proyectos del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 de López Obrador para el sur-sureste de México son la continuación de los proyectos destinados a convertir a los países mesoamericanos en una región económica; y 2) los acuerdos, proyectos y políticas públicas impulsados por los gobiernos de los países mesoamericanos son en realidad alianzas imperialistas para incrementar las ganancias de los monopolios.

De esto último podemos concluir que la tesis de Marx y Engels, “el gobierno del Estado moderno no es más que una junta que administra los negocios comunes de toda la clase burguesa”, es vigente; y que, no importa qué partido político gobierne, si no se destruyen las bases del capitalismo no habrá un “cambio verdadero”.

La construcción del tren

Desde el kilómetro cero, los monopolios ya están siendo beneficiados con la construcción del tren, pues es un proyecto que se realiza con recursos del Estado en alianza con el capital privado. El 21 de abril del 2020 se publicaba en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la asignación que hiciera el ejecutivo a FONATUR Tren Maya S.A. de C.V. para la construcción del tren [9]. En este documento se especifica que Fonatur concesionará a terceros tanto para la construcción y operación del tren como al respecto de las actividades económicas, sociales y culturales que de este emanen.

Dos días después de la asignación Fonatur hizo la primera adjudicación a la empresa Mota-Engil México SAPI de C.V., empresa portuguesa de Antonio Mota y Jorge Cohelo, en convenio con China Communications Construction Company LTD y tres empresas mexicanas: Grupo Cosh S.A. de C.V., Eyasa y Gavil Ingeniería S.A.; para que en su conjunto construyan el tramo 1 del tren, con un costo total de $15,538,133,056.79.

El 30 de abril Fonatur anunció que la licitación del tramo 2 la había ganado Operadora CICSA S.A. de C.V., del grupo CARSO y propiedad de Carlos Slim, en convenio de asociación con FCC Construcción S.A., parte de Fomento de Construcciones y Contratas S.A. (FCC) también controlada por Carlos Slim al ser socio mayoritario (76%).  El costo total por la construcción de los 235 kilómetros del tramo será de $18,553,738,338.84.

La concesión para la construcción del tercer tramo se entregó a Construcciones Urales, S.A. de C.V en convenio de asociación con GAMI Ingeniería e Instalaciones, S.A. de C.V y AZVI, S.A.U.; aquí destaca el consorcio mexicano-español que construyó tramos del segundo piso en la capital mientras Andrés Manuel era jefe de gobierno del Distrito Federal. La construcción de los 172 kilómetros del tercer tramo tendrá un costo de $10,192,938,694.58.

Aunque los tramos 4, 5, 6 y 7 no han sido adjudicados, se presume podría ocurrir una adjudicación directa al grupo ICA para la construcción del tramo 4, y a la constructora Black Rock para la construcción del tramo 5. Esto con el argumento de que dichas empresas ya se encuentran trabajando en la construcción de carreteras cercanas a los derechos de vía del tren.

Los tramos 6 y 7 serán construidos por la Secretaría de la Defensa Nacional, según dio a conocer el Ejecutivo Federal en la conferencia mañanera del día 18 de marzo del 2020. En palabras de López Obrador: así se asegurará que la construcción sea eficiente, barata y esté a tiempo para su inauguración.

Fonatur también firmó contratos para estudios. El de ingeniería básica por 299 millones de pesos lo entrego a Key Capital y SENERMEX, esta última tuvo diversos contratos durante el gobierno de Enrique Peña Nieto. El contrato de asesoría económica lo entregó a Price Waterhouse Coopers por 32 millones de pesos. Un contrato más por asesoría legal, por 44 millones de pesos, fue entregado a CMS Woodhouse Lorente Ludlow, S.C.

En total se han entregado 102 contratos para la construcción y estudios del tren maya a empresas nacionales y extranjeras, por un total aproximado de 70,771 millones de pesos [10]. Sin embargo, estas empresas no serán las únicas beneficiadas con el tren. Los monopolios de la agroindustria, de la industria manufacturera y del turismo, que llevan años operando en la península de Yucatán, y que son los principales promotores de esta construcción, aumentarán la producción y potenciarán sus ganancias.

Agroindustria

Fonatur ha subrayado en diversas conferencias, entrevistas y demás declaraciones públicas que si bien el turismo es un sector económico que puede activarse en inmediato con el tren, este, como proyecto de desarrollo, enfatiza la industria agroalimentaria.

El tren articulará las actividades productivas, permitirá el ingreso de insumos, la salida de mercancías agropecuarias y el transporte interno de la producción. Para esto se construirá infraestructura agrologística como centros de acopio, empaques, almacenes frigoríficos y plantas procesadoras y certificadoras.[11]

Con el uso del tren de carga se reducirá el costo de la transportación, por lo que se espera aumentar la producción en su capacidad para la exportación en un 4 y 5%. En este sentido el corredor tendrá como puntos estratégicos de conexión puertos, aeropuertos; además de conexión con las vías ferroviarias nacionales, como las transístmicas, e internacionales hacía Centroamérica y los Estados Unidos.

En los estudios realizados para el proyecto se encontraron 14 productos que se han denominado estratégicos [12] por su demanda en el mercado mundial y por su capacidad para la exportación. Estos productos se encuentran divididos en tres sectores: agrícola, pecuario y pesquero. Entre los agrícolas destaca el maíz, la caña de azúcar, el plátano, el cacao, el limón, la palma de aceite, el chile verde y la papaya. En el sector pecuario se considera la carne bovina, la carne porcina y la miel. Para el sector pesquero se encontraron como productos estratégicos la mojarra, el pulpo y el camarón.

Con esto se pretende convencer a las y los campesinos y pescadores que su situación económica mejorará al incrementarse la demanda, pero lo cierto es que las ganancias aumentarán para los monopolios. Se incentivará el aumento en la producción de cultivos que no contribuyen a la dieta alimenticia, como la palma de aceite, la caña de azúcar y la soya que, aunque no forma parte de los 14 productos estratégicos, tiene vital importancia para la actividad pecuaria, como veremos más adelante.

Hay que considerar que uno de los factores que han provocado la marginación y pobreza de muchas comunidades en la península de Yucatán ha sido el aislamiento de estas como resultado de la falta de caminos que les permitan transportar de manera eficiente y redituable su producción. El tren no pretende unir estas comunidades aisladas, siendo evidente que las y los campesinos no podrán competir contra los terratenientes que tienen en su poder no solo la tierra, sino también los medios de transporte que les permiten mover grandes cantidades de producción hacia los centros de acopio que se habilitaran como consecuencia del tren.

En el caso de la azúcar, el ingenio la joya en Campeche fue vendido en el año 2010 al monopolio Grupo Azucarero del Trópico [13] que encabeza el empresario Carlos Seoane. Este monopolio no solo procesa en sus ingenios la caña, también provee el transporte y la venta de maquinaria a través de sus empresas filiales a los productores de caña [14]. El ingenio San Rafael Pucté de Chetumal Quintana Roo pertenece a Grupo Beta San Miguel que encabeza José Pinto Mazal y en el que participa Fernando Ponce García, dueño de Grupo BEPENSA, quien funge como la embotelladora de Coca Cola en el sureste de México. Grupo Beta San Miguel también produce energía a partir de biomasa, como subproducto del azúcar, que vende a la Comisión Federal de Electricidad [15].

Al articular los diferentes procesos de la producción se permite disminuir los costos de transporte interno para el suministro de azúcar a la industria de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, y permite incrementar la exportación a los Estados Unidos lo cual es una meta de ambos monopolios azucareros.

La palma africana es otro de los productos estratégicos. A la fecha se han sembrado 29 mil hectáreas de palma en Campeche desde 1998 [16] y se espera llegar a la siembra de 100 mil hectáreas para convertir al estado en el principal productor de aceite de palma del país [17]. Para el estado, la exportación del aceite de palma despetrolizará Campeche.

El cultivo de palma presenta un riesgo potencial al medio ambiente por su alto consumo de agua y por la tala necesaria para el desarrollo de este monocultivo. Estos daños ya se han hecho visibles en Chiapas con las empresas de Alfonso Romo. En Campeche en el año 2014 el uso de furadán para el control de plagas de roedores causo la muerte de diferentes especies a orillas de la laguna de términos. Estos daños ambientales estuvieron en manos de la empresa Palma Tica, heredera de la United Fruit Company [18]. En 2017, tras el paso de la tormenta Beatriz, la planta extractora Oleofinos del Carmen S.A. de C.V sufrió desbordes de las lagunas de oxidación contaminando el río y la laguna de términos.

A pesar de esto, el estado mantiene su plan estatal de producción de aceite para exportación. Como producto estratégico, el tren permitirá la movilización oportuna del aceite de palma por lo que se prevé el aumento de daños ambientales en la región.

En el sector pecuario destaca como producto estratégico el cerdo. El principal productor de cerdo en la península de Yucatán es la empresa Kekén del Grupo Kuo, propiedad de Fernando Senderos Mestre. Kekén mantiene el monopolio de la producción cárnica, desde la genética, la cría y matanza, el procesamiento de la carne, su distribución y su comercialización en las tiendas Maxicarne. Además de la distribución regional, Kekén exporta carne de cerdo a Japón, Corea del Sur, Estados Unidos, Canadá, China, Chile y Singapur. [19]

Sus granjas son altamente contaminantes de los mantos acuíferos y la empresa ha sido denunciada en diferentes ocasiones. Además esta ha sido partícipe en despojo de tierras en la península de Yucatán para el asentamiento de granjas. Este monopolio, como todos, recibe la protección del estado, y este año fue galardonado con una distinción como “empresa socialmente responsable”, a pesar de todos los conflictos ambientales y sociales que ha causado en la región.

Kekén es, a su vez, el principal comprador de pasta y harina de soya para el alimento de cerdos a la empresa Proteínas y Oleicos del empresario Jacobo Xacur. Por tal motivo, aunque la soya no está considerada dentro de los productos estratégicos, su producción aumentará si aumenta la demanda de cerdos para exportación.

Los defensores del tren maya con frecuencia reclaman que quienes nos oponemos al proyecto no nos fijamos en otros problemas ambientales y suelen usar el cultivo de soya de los menonitas como ejemplo. Es verdad que la mayoría de la soya la cultivan los menonitas, pero es un error pensar que los menonitas decidieron de la nada cultivar soya. Si los menonitas cultivan soya es porque existe demanda en el mercado y es Proteínas y Oleicos quien les compra el 90% de su producción para, después de procesarla, venderla a su vez al Grupo Kuo. [20]

Proteínas y Oleicos participó en la producción de soya desde el periodo de experimentación, a principios del milenio, y fue un impulsor del consumo de las semillas de Monsanto (ahora Bayer); que es la que se siembra con permiso del estado desde el 2012. El argumento de Xacur para el uso de la semilla de Monsanto fue que al ser resistente al glifosato permite su cultivo en grandes cantidades, combatiendo la maleza con el poderoso herbicida.

Como resultado del uso de herbicidas en el 2012 la miel campechana fue rechazada en Alemania por contener residuos de glifosato. Esto y la muerte de las abejas a causa de los agroquímicos llevo a las y los apicultores a interponer un amparo contra el permiso para sembrar la semilla de Monsanto en Campeche, argumentando que no se informó a las comunidades de los daños ambientales que conllevaría su siembra y el uso de glifosato para esta. El amparo fue aceptado y el juez dicto la suspensión de la siembra de soya en la región, pero la siembra nunca se detuvo.

En 2016 la Universidad Autónoma de Campeche realizó un estudio [21] en las aguas de cinco cenotes, tres de Yucatán, uno de Campeche y uno de Quintana Roo. En los cuales encontraron residuos de herbicidas en límites mayores a los permitidos. A pesar de esto la siembra de la soya aumenta en la región. En 2017 se inauguró una planta procesadora de Enerall, propiedad de Alfonso Romo, en convenio con Cargill, para procesar soya. [22] Esto significó la siembra de 2 mil hectáreas más de soya en Yucatán. Esta empresa ha sido también denunciada por apoderarse de la mayor cantidad de agua de un cenote en Tizimín, lugar donde se encuentra asentada la planta.

A la fecha se ha sembrado soya en 43,363 hectáreas en Campeche, 2,215 hectáreas en Quintana Roo y 11,758 hectáreas en Yucatán, reduciendo así el cultivo del maíz en la península [23]. Esta reducción ha hecho que no se pueda cubrir la demanda total de maíz en la región por lo que se ha tenido que proceder a importación. Fonatur plantea que el tren facilitará el ingreso del maíz a la península de Yucatán.

Esta ironía pone al descubierto que el trazo de las líneas férreas servirá para hacer eficiente la agricultura industrial e incrementar las ganancias de los monopolios. Y no para resolver los problemas alimentarios en la región.

Industria manufacturera

Existe el tren de carga en la península, de hecho el que existe ya transporta la carga de la industria manufacturera. El nuevo tren promete ser más veloz y unir otras geografías que antes no estaban conectadas por completo, el campo y los parques industriales. De esta forma se hace más barato y más rápido el movimiento de las materias primas. Los nuevos caminos de hierro van a satisfacer la necesidad de comunicación y de intercambio como vimos con el ejemplo de la caña de azúcar. De la misma forma el tren impulsará el desarrollo del comercio exterior al estar conectado con las vías nacionales e internacionales, con puertos y aeropuertos, como se detalla en la ficha técnica de este proyecto.

Fonatur asegura que la industria automotriz depende del tren de carga para que las cadenas de producción queden integradas en América del Norte. El tren maya va a hacer más eficiente este servicio. Entre los monopolios de la industria automotriz que se encuentran en Yucatán está el Grupo Airtemp cuyo dueño es Jorge Alberto Habib Abimerhi, quien también es Senador por el PRI. Esta corporación tiene dos fábricas de autopartes, entre radiadores, calefactores y aires acondicionados, que venden principalmente a Chevrolet, General Motors y Ford en Estados Unidos y Canadá. [24]

Otro monopolio automotriz que se encuentra establecido en Yucatán es el alemán Leoni Wiring Systems, que envía cables para automóviles desde Puerto Progreso a Estados Unidos. Principalmente para BMW, Ford, General Motors y Audi. El tren le servirá para mover sus mercancías a otros centros de la cadena productiva al interior de México.

También en Yucatán se encuentra el monopolio estadounidense de la industria aeroespacial Precision Castparts Corp Airfoils (PCC Airfoils) que fabrica piezas de aviones, distribuidas a otras plantas en Estados Unidos e Inglaterra. A principios del 2019 el gobierno de Yucatán anunció que este monopolio abriría una nueva fábrica y un complejo de fundición, en la cual trabajarán hasta 1600 obreros y obreras. Por lo que puede verse, el monopolio planea expandir sus operaciones en la región.

La industria maquiladora textil tiene presencia en la península: Sportswear de Nike; Jerzees; Alabama México;  Aleph Fashion Industries; Louis Garneau; Industrias Oxford de México, de inversión estadounidense; Grupo Karim’s, de inversión árabe; MYLGroup, de inversión europea; entre otras maquiladoras de inversión extranjera y nacional en Campeche, Quintana Roo y Yucatán. Y las que también se verán beneficiadas con el tren [25].

El Grupo BEPENSA tiene las embotelladoras de Coca Cola en los tres estados de la península. Como vimos anteriormente también participa dentro de la industria azucarera en Quintana Roo. Grupo Modelo, que actualmente es parte del monopolio internacional Anheuser-Busch InBev, también tiene operaciones en Yucatán y tanto la materia prima que necesita como sus productos serán transportados a través de las vías del tren maya.

Además de estas, la industria de la orfebrería, la minería a cielo abierto, la industria de extracción de sal, de pastas y condimentos, podrán verse beneficiadas. Sin embargo, no hay que pasar por alto que como en todo proceso de desarrollo capitalista es probable que las industrias pequeñas sucumban en manos de los grandes monopolios o lleguen a acuerdos comerciales con estos.

Con la introducción de un medio de comunicación más eficiente para el traslado de mercancías la industria crecerá. Esto no necesariamente es un beneficio para la clase trabajadora, como se pretende vender en el discurso oficial, pues con el aumento de la producción aumentan las ganancias de  la burguesía, pero no los salarios del proletariado.

Turismo

Fonatur ha reconocido que si bien el tren no será exclusivamente de pasajeros, ni exclusivamente turístico, es el turismo el primer sector que se verá beneficiado con el tren. Se calcula que para el 2023 el turismo tendrá una derrama económica de 16 mil millones de pesos, como resultado de la reducción del tiempo de traslado a consecuencia del tren. [26]

Además de la construcción de polos de desarrollo dedicados al turismo se ha anunciado el plan “Cancún logística” que albergará en 450 hectáreas, entre otras cosas, una central de abastos que pretende ser el principal abastecedor de insumos alimenticios de la industria hotelera en el caribe mexicano.

Raúl Bermúdez, subdirector de Políticas Estratégicas y Vinculación Interinstitucional de Fonatur, mencionó que el tren es un proyecto “capitalista de a de veras”, que va a replicar el exitoso esquema de Cancún [27]. Teniendo en cuenta esto, le damos la razón a Bermúdez: el tren es un proyecto verdaderamente capitalista y en cuanto al turismo, está siguiendo los mismos pasos de planeación que tuvo Cancún.

A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, el Gobierno Federal, a través del Banco de México, emprendía la búsqueda de puntos estratégicos para el desarrollo de centros turísticos integralmente planeados. En la península de Yucatán se detectaron 7 puntos de posible desarrollo turístico: Celestún y Progreso en Yucatán; y Xel-Ha, Isla Mujeres, Cozumel, Akumal y Cancún en Quintana Roo.

Cancún fue elegido por diferentes motivos, en primer lugar por la belleza de sus playas y porque la geografía del lugar se prestaba para el desarrollo ordenado de la zona hotelera a orillas de la playa. Además Cancún tenía cercanía con Cozumel e Isla Mujeres, por lo que existía la posibilidad de desarrollarlas a partir del crecimiento de la demanda turística. Cancún tenía espacio suficiente para el desarrollo urbano, la infraestructura turística y la construcción de un aeropuerto [28]. Así, el 10 de agosto de 1971 se decretó la fundación de Cancún e inició su construcción.

A partir de ese momento el turismo se ha impulsado como la promesa de desarrollo para la península de Yucatán. Esto ha traído consigo la privatización de las playas bajo el formato de concesión, entregadas principalmente a hoteles. También ha generado enajenación cultural, despojo del patrimonio cultural material e inmaterial del pueblo maya y la comercialización de la cultura. Esto permite que los indígenas mayas sean exhibidos en restaurantes, hoteles y parques temáticos como especímenes de zoológico.

Quienes se han beneficiado del turismo en la península de Yucatán, principalmente en el norte de Quintana Roo, han sido los monopolios turísticos. Entre estos podemos encontrar la sociedad RIUSA II SA de los hermanos Riu Güell; el grupo Barceló de  Simón Barceló Tous y Simón Pedro Barceló Vadell, quienes además de hoteles tienen la línea aérea Evelop que viaja de Madrid a Cancún. Existen otras compañías hoteleras que además venden servicios turísticos como las españolas  Oasis e Iberostar y las norteamericanas Hyatt y Hilton.

Los monopolios mexicanos también están presentes, entre ellos el Grupo Posadas de Gastón Azcárraga Tamayo y el Grupo Xcaret de Miguel Quintal Palí, quienes tienen 6 parques con cenotes y 2 hoteles, además de que ofrecen servicios turísticos en 4 rutas en Quintana Roo y Yucatán. Estos monopolios serán los primeros beneficiarios con el tren maya pues se espera que para el 2023 el tren pueda transportar a 21 mil turistas al día.

Los monopolios del transporte se verán favorecidos con las construcciones de los subcentros urbanos, entre ellos Grupo ADO de José Antonio Pérez Antón, quien es al mismo tiempo consejero patrimonial del grupo ASUR que tiene aeropuertos en Cancún, Cozumel, Mérida, Minatitlán, Huatulco, Oaxaca, Tapachula, Villahermosa, Veracruz y en San Juan, Puerto Rico. Este monopolio fue el principal beneficiario del proceso de privatización de los aeropuertos de la península durante 1997 [29] y será uno de los principales beneficiarios con el tren maya.

En el Consejo Ejecutivo de ASUR encontramos también a Bárbara Garza Lagüera Gonda, quien también es consejera de inmobiliarias como Valmex y la Sierrita, así como de FEMSA Coca Cola, que explota las aguas de Chiapas. Garza Lagüera Gonda incluso participa en el Gobierno Federal como miembro de la Comisión de Supervisión del Fondo Nacional para la Cultura y Artes (FONCA). Otro integrante es Ricardo Guajardo Touché, que fue parte de BBVA Bancomer y que actualmente es consejero de Grupo Bimbo y Almacenes Coppel.

Otro de los miembros del Consejo Ejecutivo de ASUR es Guillermo Ortiz Martínez. Antiguo Presidente del Consejo de Administración de Grupo Financiero Banorte; Gobernador del Banco de México durante dos períodos, de 1998 a 2003 y de 2004 a 2009; Secretario de Hacienda y Crédito Público de la República Mexicana de 1994 a 1997 (el periodo de privatización de los aeropuertos de México). Ortiz Martínez también fue Subsecretario de Hacienda y Crédito Público de 1988 a 1994. Además fue Director Ejecutivo del Fondo Monetario Internacional (FMI) de 1984 a 1988. Entre otros cargos públicos a nivel nacional e internacional.

También se encuentran Francisco Garza Zambrano, que fue presidente de CEMEX en México, Venezuela y Estados Unidos; Aurelio Pérez Alonso, de Grupo ADO; Luis Chico Pardo, ex funcionario del Banco de México; y su hermano Fernando Chico Pardo, Presidente de Inbursa y, con su hermano Luis, cofundador de la empresa de valores Promecap. Fernando Chico Pardo también fue consejero de Grupo CARSO y de Grupo Posadas; Rasmus Christiansen, que también forma parte de este Consejo, fue ejecutivo de Copenhagen Airports International A/S y de International Hotel Development & Operations.

Como puede verse, los monopolios de la construcción; del transporte terrestre, marítimo y aéreo; de hotelería y parques temáticos, se entrelazan a su vez con la bolsa de valores y monopolios de otras ramas de la industria. Por lo tanto, por mucho que se insista en que las comunidades pueden generar sus proyectos ecoturísticos para recibir los beneficios de la permanencia turística, es poco probable que estos puedan competir contra los grandes monopolios que llevan operando en Quintana Roo por casi 50 años.

La lucha contra el tren maya, una lucha contra el capitalismo

La burguesía industrial ha sentido ya la necesidad de transformar la península de Yucatán en una región productiva que les traiga ganancias, para esto pretenden conectar por medio de vías férreas los puntos más importantes para sus intereses. Sin embargo, la socialdemocracia ha intentado disfrazar este proyecto como una necesidad social en la península de Yucatán.

Para justificar su construcción, el Ejecutivo planteó que se buscarían mediante consultas acuerdos de beneficio y aprobación con las comunidades y pueblos originarios, he aquí el disfraz de democracia. Dicha consulta fue realizada de manera vertical, con la participación de solo el 2.8% del padrón electoral de los 84 municipios de los cinco estados en los que se construye el tren. Sin información previa sobre los impactos del proyecto y sin la participación directa de las comunidades y pueblos originarios. A pesar de ello, el Presidente aplaudía el “éxito” de la consulta con la supuesta aprobación del 92.3% de los que votaron.[30]

Terminada esta simulación de consulta se crearon comités de “seguimiento” para supuestamente escuchar y atender las demandas de los pueblos. Estos comités solo han servido para justificar las acciones del Gobierno Federal y no han resuelto las demandas fundamentales de las comunidades en donde se construyen y amplían las líneas férreas: agua potable, trabajo, resolver el problema de inseguridad y crimen organizado, vivienda, escuelas, salud. Es decir, lo fundamental para tener una vida digna. Estas consultas a modo constituyen una violación del derecho a la autodeterminación de los pueblos.

La respuesta de los pueblos ante estas violaciones han sido acciones legales y quejas de derechos humanos contra la construcción del tren maya. El pueblo cho’ol, que forma parte del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil en Calakmul, Campeche, interpuso un amparo bajo el argumento de que la consulta se realizó sin tomar en cuenta los lineamientos del Convenio 169 de la OIT. El reclamo es justo, pues los pueblos exigen su derecho a la libre determinación. Fonatur respondió con un recurso de queja respaldado por la Consejería Jurídica de la Presidencia de la República e informó que cuentan con elementos suficientes para ganar el juicio. 14 días después del fallo de la juez, Andrés Manuel López Obrador anunciaba en su conferencia mañanera la participación del Ejército Mexicano en la construcción del tramo 6 y 7 del tren, justo el tramo en disputa.

Con lo anterior puede verse claramente que al Estado burgués poco le importa el derecho a la autodeterminación de los pueblos y que su sistema de justicia está diseñado para defender sus intereses de clase y, cuando este falla, están dispuestos a usar la fuerza.

Aunque el amparo ha servido para visibilizar que los pueblos originarios, por cuyos territorios atravesará el tren, se oponen a este; la lucha legal no puede ser el único frente contra el proyecto. Es necesario construir un frente anticapitalista y para esto hay que unir todas las luchas aisladas de la península contra el tren. De ahí la importancia de señalar que el tren no es solo un proyecto de infraestructura –es decir, el tren físicamente– sino que es el siguiente paso del desarrollo del capitalismo y con este van a acelerarse los procesos de despojo de los recursos naturales que ya ocurren en la península. El tren va a acelerar la producción y con esto la extracción de los recursos naturales y la siembra mecanizada de monocultivos como la soya y la palma africana.

La mayoría de los conflictos actuales que ocurren en los pueblos indígenas son conflictos con los monopolios. Los cuales ocasionan despojo del territorio, contaminación y en algunas ocasiones hasta desplazamiento; pero los monopolios se esconden detrás de los megaproyectos que se pintan como designios de un gobernante y no como lo que en verdad son: un paso obligado para el desarrollo de las fuerzas productivas del capitalismo. Por tal motivo luchar contra un megaproyecto, en este caso el tren, sin luchar contra el capitalismo que lo propicia es una lucha estéril. Luchar contra los megaproyectos es luchar contra los monopolios y no contra uno u otro gobierno o uno u otro partido político electoral.

Los monopolios buscan en todo momento apoderarse de los territorios en los que hay materias primas o que son propicios para la producción agrícola a escala industrial, esa es una característica de la fase imperialista del capitalismo. [31]Tener claro que existen monopolios nos permite saber que la lucha de las y los productores de miel; de los campesinos y ambientalistas contra la siembra de soya transgénica; la lucha de las y los campesinos y pobladores de las comunidades mayas contra las granjas porcinas; y la lucha de los pueblos contra la contaminación de los mantos acuíferos tienen un enemigo común, un monopolio que actúa en diferentes ramas de la producción, pero que acumula en una sola bolsa el capital.

De tal forma que es necesario vencer a los monopolios que ocasionan estos conflictos. De lo contrario, las victorias no serán completas. Es decir, el monopolio continuará insistiendo en utilizar ese territorio o trasladará sus operaciones a otro espacio geográfico. En cualquiera de las dos posibilidades los conflictos continuarán.

Algunas propuestas teóricas tienen a minimizar este hecho. Incluso afirman que la lucha de clases ya no es viable porque existen nuevos sujetos revolucionarios. Pero la evidencia demuestra que la burguesía se encuentra muy bien organizada, tanto que pueden seguir avanzando en la repartición de los territorios y dónde desarrolla sus fuerzas productivas  nace o se reproduce el proletariado.

Según los datos del INEGI [32], del total de la población económicamente activa en la península de Yucatán el 68% son proletarios y tan solo el 5% son burgueses. Además 23% son trabajadores por cuenta propia y 4% son trabajadores no remunerados.

En la península de Yucatán del total de trabajadores agropecuarios que existen 36.53% son jornaleros es decir, proletarios del campo. Es en Yucatán dónde más jornaleros existen, siendo el 44.45% del total de trabajadores agropecuarios; mientras que en Campeche la cifra es de 37.41% y en Quintana Roo de 22.16%.

Sin embargo no es en el campo donde está el mayor número de trabajadoras y trabajadores. Del total de la clase trabajadora en la península el 68% se emplea en la prestación de servicios, 16% en el comercio, 10% en la industria manufacturera, 10% en la construcción y el 5% en el campo.

Estas cifras dan muestra de la concentración de personas que existe en las ciudades a causa de la migración generada por la búsqueda de oportunidades laborales. Y que es en la prestación de servicios dónde existe más oferta porque la economía de la península se basa principalmente en el turismo. El proyecto integral tren maya y su apuesta por la industria manufacturera y la industria agroalimentaria busca equilibrar estas cifras aumentando la cantidad de proletarios industriales en el campo y la ciudad.

En la actualidad, la mitad de la clase trabajadora carece de seguridad social pues no tienen acceso a prestaciones de ley y 13% tiene las prestaciones incompletas. En la prestación de servicios el 38% no tiene ni una prestación, en la industria manufacturera el 53% no tiene prestaciones y en el sector de la construcción el 71% no tienen ni una prestación. En el campo el número es más crudo, pues el 90% no tiene prestaciones de ley y el 7% las tiene incompletas, es decir que solo el 3% tiene seguridad social y ese 3% pertenece seguramente a los capataces.

En cuanto a salarios, en la prestación de servicios el 22% percibe el salario mínimo, mientras que el 33% percibe hasta dos salarios mínimos. En la industria manufacturera el 39% percibe el salario mínimo y el 35% puede percibir hasta dos salarios mínimos. En la construcción el 45% percibe hasta dos salarios mínimos y el 29% puede percibir hasta 3 salarios mínimos y el 11% solo percibe el salario mínimo. En el campo las condiciones vuelven a ser catastróficas: el 38% percibe el salario mínimo y el 31% no recibe remuneración por su trabajo.

Bajo estas condiciones se construye el tren en la península. Y a pesar de que promete detonar la economía, lo cierto es que no se habla en ningún momento de mejorar las condiciones de trabajo, del incremento de salarios o de mejores condiciones laborales. Pero sí se está hablando de incrementar las ganancias a través de la exportación de productos estratégicos ¿Para quienes son esas ganancias? Para la burguesía, por supuesto.

Es claro que el 5% de la población económicamente activa impone por medio del Estado sus deseos por sobre las necesidades del 95% de la población. Para la clase trabajadora del campo y la ciudad, en la península de Yucatán, el tren no representa ni una sola ventaja, ni siquiera como medio de transporte, pues las estaciones y paraderos no atraviesan por las comunidades ni las interconectan.

Ahora bien, con la creación de los subcentros urbanos se iniciarán procesos de migración rural-urbana en la búsqueda de trabajo. Esto incrementará la demanda de trabajo, pero no aumentara la oferta. Por lo tanto no solo es probable que los salarios se mantengan, también es probable que disminuyan de acuerdo a la misma ley de la oferta y la demanda a la que están sujetos.

A los pueblos originarios y comunidades rurales se les ofrece dos posibilidades 1) trabajar en la industria agroalimentaria o 2) la migración a la ciudad para la búsqueda de trabajo. Ahí tienen también posibilidades limitadas, sumarse a la industria, emplearse en tiendas comerciales u otros servicios o dedicarse al trabajo informal. En este último las posibilidades son la venta de comida o de artesanías, entre otras cosas ¿Pero podrá competir el trabajador informal contra las grandes cadenas comerciales?

El proyecto integral tren maya contempla la participación del capital financiero en la construcción de estos subcentros urbanos a través de Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (FIBRA). Los FIBRA proporcionarán la tierra para la edificación de estas nuevas ciudades, han mencionado tanto Fonatur como TMSourcing. ¿Pero cómo?

Para que los FIBRA puedan aportar la tierra tienen que tenerla. Para obtenerla, Fonatur pretende convencer a los ejidatarios para que sean ellos quienes pongan en el fideicomiso de la Bolsa Mexicana de Valores sus tierras, así serían “socios” de los empresarios que construyan hoteles, centros comerciales, etc.

Esto es por demás falso, y no solo porque exista una falta de comprensión en los conceptos de economía por parte de los ejidatarios, sino porque existen condiciones materiales que dejan en una clara desventaja a los ejidatarios frente a los grandes monopolios. Con esto se busca construir sobre las tierras ejidales sin comprarlas y crea la posibilidad de comprarlas a bajo precio  en otro momento, si es necesario. ¿Cuántos conflictos de tierras no pueden surgir por esto? Desde pleitos por dinero en las asambleas ejidales hasta la pérdida total de las tierras por la caída de la bolsa.

En las ciudades aumentará la concentración de la población, la construcción de centros comerciales, la construcción de hoteles. El tren va acelerar los procesos de desintegración política, social y cultural. No existe nada en lo que el tren, beneficie a la clase trabajadora. Por el contrario, el tren va a agudizar las contradicciones de clase generando situaciones de precariedad, miseria y servidumbre. /EM/

*Las imágenes presentadas en el cuerpo del presente artículo han sido retomadas de internet con el fin de complementar, diversificar y desdoblar las posibilidades comunicativas de los contenidos presentados en El Machete, sin ningún fin de lucro y como parte de una plataforma gratuita y libre.

**Texto inédito para El Machete.

[1] Tesis del V congreso del Partido Comunista de México, p. 10

[2] Lenin. El imperialismo, fase superior del capitalismo, pp. 4-5

[3] K. Marx, N. Danielson, F. Engels. Correspondencia 1865-1895. Compilación de José Aricó, p 126.

[4] Ornelas Delgado, Jaime (2002). “El Plan Puebla Panamá y la globalización neoliberal. Aportes”: Revista de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Año VII número 21. P. 144

[5] Dávila, Kessel y Levy (2001). “El sur también existe: Un ensayo sobre el desarrollo regional de México”. Revista Economía Mexicana Nueva Época. Volumen XI, Número 2. P. 206

[6] Plan Puebla Panamá 2001.

[7] Artículo 1 del Reglamento del Funcionamiento del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica.

[8] Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Memoria documental “Construcción del Tren Transpeninsular”.

[9]  Consultado en: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5591971&fecha=21/04/2020

[10] Estos datos pueden consultarse en la plataforma https://sites.google.com/site/cnetuc/contrataciones 

[11] Información tomada de la página tren maya de FONATUR

[12] Foro: “Iniciativas de Articulación Productiva del Sector Agroalimentario en torno al Tren Maya”. Transmitido por la Cámara de Diputados – H. Congreso de la Unión el Jueves, 9 de julio de 2020

[13] Datos de ZafraNet https://www.zafranet.com/2010/03/compran-ingenio-la-joya-en-campeche/

[14] Información obtenida de la página de internet del Grupo Azucarero del Trópico.

[15] Información obtenida de la página de internet de Grupo Beta San Miguel.

[16] SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx

[17] Plan rector sistema producto estatal de palma de aceite. Gobierno de Campeche 2003-2009.

[18] Información de la PROFEPA recuperada de https://www.gob.mx/profepa/prensa/atiende-profepa-desde-2014-dano-ambiental-de-empresa-por-siembra-de-palma-de-aceite-en-campeche

[19] Información obtenida de la página de internet de Keken.

[20] Echánove, Flavia (2016) La expansión del cultivo de la soja en Campeche, México: Problemática y perspectivas. P. 58

[21] Rendón, Borges y Laso (2016) Residuos de plaguicidas en cenotes de la península de Yucatán. Jaina: Boletín informativo de EPOMEX. Volumen 27, número 2

[22]  Información obtenida de la página de internet de Enerall.

[23] SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx 

[24] Información tomada de la página de internet de Airtemp

[25] Directorio Estadístico de Unidades Económicas (2020)

[26] Información tomada de la página de FONATUR https://www.trenmaya.gob.mx/turismo/

[27] Palabras del funcionario en la presentación del proyecto integral tren maya a los empresarios afiliados a la Asociación Mexicana de Profesionales Inmobiliarios de Quintana Roo. Información tomada de https://www.eleconomista.com.mx/estados/Tren-Maya-proyecto-capitalista-de-a-de-veras-Fonatur–20200807-0037.html

[28] García Villa, Adolfo (1992) La planificación de centros turísticos de México. Editorial Limusa. Pp. 23-24 y 73-75

[29] Información tomada de la página de internet del grupo ASUR

[30]  https://www.proceso.com.mx/611160/la-exitosa-consulta-del-tren-maya-en-la-que-voto-el-2-86-del-padron-electoral-de-la-zona

[31] Tesis del VI Congreso del Partido Comunista de México. Tesis sobre los pueblos indígenas. P. 171.

[32] Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), población de 15 años y más de edad. INEGI (2020)

Bibliografía

Dávila, Kessel y Levy (2001) El sur también existe: Un ensayo sobre el desarrollo regional de México. Revista Economía Mexicana Nueva Época. Volumen XI, Número 2

García Villa, Adolfo (1992) La planificación de centros turísticos de México. Editorial Limusa

Lenin (1916) El imperialismo, fase superior del capitalismo.

Marx, Danielson, Engels. Correspondencia 1865-1895. Compilación de José Aricó, 1981

Marx, Engels (1848) Manifiesto del Partido Comunista

Ornelas Delgado, Jaime (2002) El Plan Puebla Panamá y la globalización neoliberal. Aportes: Revista de la Facultad de Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Año VII número 21

Partido Comunista de México (2015) Tesis del V Congreso.

Partido Comunista de México (2019) Tesis del VI Congreso.

Rendón, Borges y Laso (2016) Residuos de plaguicidas en cenotes de la península de Yucatán. Jaina: Boletín informativo de EPOMEX. Volumen 27, número 2

Banco de datos consultados

Directorio Estadístico de Unidades Económicas (2020)

Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), población de 15 años y más de edad. INEGI (2020)

SAGARPA (2019) Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera. Consultado en http://www.siap.gob.mx

 

[Fuente: http://www.elmachete.mx]

À l’heure du retour des déplacements limités et des attestations de sortie, se déplacer à vélo jusqu’au travail ou pour faire ses courses semble être un luxe.

Le vélo est le meilleur allié pour aller travailler durant le confinement. | Thomas de Luze via Unsplash

Le vélo est le meilleur allié pour aller travailler durant le confinement. | Thomas de Luze via Unsplash

Écrit par Bruno Poussard 

Les premières lueurs du jour gagnent du terrain derrière les montagnes. Les lampadaires sont encore allumés. Les oiseaux se mettent à chanter. Les feuilles des arbres récemment tombées décorent la route. Comme chaque matin, deux cyclistes se croisent au même endroit ou presque, sur les tout premiers contreforts du massif de Belledonne à quelques encablures de Grenoble. L’un monte, l’autre descend. Direction le boulot. Casque sur la tête, lumières allumées et parfois k-way fluo sur le dos, ils se saluent du même petit geste de tête. Depuis le début du confinement version 2, ils affichent aussi un grand sourire.

À l’heure du retour des déplacements limités, des attestations de sortie et de la limite d’un kilomètre autour de chez soi, se rendre à vélo au travail ou pour faire ses courses a tout d’un luxe. Florence, kinésithérapeute de 27 ans dans la métropole iséroise, n’a attendu ni le confinement ni le reconfinement pour monter en selle.

«En ce moment, prendre le vélo est un éveil à l’extérieur dont on manque dans nos journées.»

Pierre*, cycliste

Elle adore sa petite reine, avec laquelle elle se rend aussi chez ses patient·es à domicile: «Déjà en temps normal, ça vide énormément la tête avant de rentrer à la maison et ça rend la soirée bien plus cool. Depuis le confinement, c’est vraiment la bouffée d’air de la journée et j’apprécie d’autant plus.»

Meilleur allié pour le confinement

Avec les mesures restrictives du moment, le «vélotaf» –soit le fait de se rendre au travail à vélo– est presque la seule activité à l’extérieur de Florence et le seul moment où elle peut être un peu seule. Sous le soleil, il lui arrive même de prolonger le plaisir en rallongeant discrètement sa route.

Ce bol d’air, ce changement de milieu, cette activité physique, ou ces visages croisés (de loin, certes), sont autant de bienfaits partagés plus que jamais par les cyclistes du quotidien dans le cadre de leurs déplacements autorisés. «En ce moment, prendre le vélo est un éveil à l’extérieur dont on manque dans nos journées», estime Pierre*, qui travaille dans la recherche en hydrobiologie sur la côte bretonne.

Le premier confinement a multiplié le nombre de cyclistes en France. | Thomas Coex / AFP

Coronapistes, plans d’aménagements cyclables, chèques de 50 euros pour la réparation… À grand coup d’annonces, le vélo s’est fait de la place sur la chaussée et dans les têtes depuis le début de l’épidémie de Covid-19. Son développement et ses bénéfices sur notre immunité ont déjà été moult fois mis sur la place publique. Moins ses atouts pour l’esprit.

Pourtant, en ces temps enfermés et parfois stressés, le vélo fait juste du bien selon les adeptes. Président de la Fédération des usagers de la bicyclette (Fub), Olivier Schneider se réjouit que sa pratique reste autorisée dans le respect des règles sanitaires actuelles.

«À l’heure du télétravail et des échanges en visioconférence, le vélo permet de se reconnecter au réel.»

Olivier Schneider (Fub)

Le Brestois n’a jamais été aussi soulagé qu’avant de pouvoir pédaler à nouveau tous les jours après deux mois confinés le 11 mai 2020«Il y a un grand côté plaisir en vélo, embraye-t-il. Pas seulement hédoniste, mais aussi parce qu’il aide à oublier les tracas du quotidien. Le vélo permet d’avoir sa bulle, un moment privilégié pour soi-même. Puis à l’heure du télétravail et des échanges en visioconférence, il permet de se reconnecter au réel, à la saisonnalité, et on en a absolument besoin dans notre société aseptisée.» Tout en évitant les bouchons et en se réjouissant de son empreinte carbone sans être bloqué dans un habitacle.

Bienfaits sur le moral et l’humeur

En plus de son effet «apaisant» et «calme» sur la nervosité, certain·es adeptes citent ainsi son impact psychologique, sur «l’humeur» ou le «moral». Qu’en disent les scientifiques?

Directeur du laboratoire Dynamiques sociales et économiques des transports à l’université Gustave Eiffel, Francis Papon s’intéresse justement aux modes actifs et leur perception. Dans le cadre de l’enquête nationale déplacements et transports de 2008, l’ingénieur devenu chercheur se souvient d’avoir intégré une question visant à savoir si les interrogés jugeaient leur moyen de transport agréable: «Les plus nombreux à répondre “oui” avaient été les pratiquants de vélo.»

«Quand on se déplace à vélo on est dehors, on n’est pas confiné à l’intérieur.»

Francis Papon, chercheur

L’explication, pour lui, tient au sentiment de liberté. Ce que le reconfinement exacerbe: «Quand on se déplace à vélo on est dehors, on n’est pas confiné à l’intérieur.»

Des cyclistes à Paris le 11 mai 2020, premier jour de déconfinement. | Thomas Coex / AFP

Si à l’automne, les «vélotaffeurs» sont parfois raillés pour leur coupe-vent flashy ou leur obstination sous la pluie, cette année le vent tourne. Illustrateur à Strasbourg, Matthieu longe l’eau sur une piste cyclable arborée pour se rendre à son atelier. «Ce petit trajet quotidien est une bouffée d’oxygène qui m’aidera à tenir le coup ces prochaines semaines, respire-t-il. C’est très positif pour le moral et le physique. D’autant que c’est une habitude: le sevrage pendant le premier confinement plus strict était d’autant plus difficile.»

Selon l’analyse de Francis Papon, toutes les recherches menées dans différents contextes vont dans le même sens: la joie d’enfourcher sa monture à pédales. À Montréal au Canada, des scientifiques de l’université de Concordia ont montré dans une étude publiée dans l’International Journal of Workplace Health Management que les employé·es à vélo perçoivent leurs déplacements moins stressants que ceux en voiture. Avec un impact de ce sentiment matinal sur leurs émotions du reste de la journée. Mais il n’y a pas que le stress, il y a aussi le plaisir, enfantin parfois, de rattraper une voiture ou de faire la course avec la pluie.

Le vélo avant la voiture

Plusieurs enquêtes américaines ont montré un lien entre comportements liés au transport et «bien-être subjectif» –sentiment de bonheur en quelque sorte. En Oregon, les modes de déplacement actifs rendent ainsi plus heureuse la population de Portland. Avec en tête de classement… le vélo!

Même conclusion dans une étude réalisée dans le Minnesota autour des émotions induites par les trajets quotidiens (joie, sens, fatigue, stress, tristesse et douleur). À l’opposé, l’enquête a montré que les transports en commun sont jugés «le moins sensés» et rendent «le moins heureux», tandis que la voiture est «la plus douloureuse».

Dans le contexte actuel, pédaler est encore plus valorisant. Salarié d’un commerce alimentaire en Alsace au printemps, Florian a gardé en mémoire «un sentiment de liberté, d’être privilégié, de pouvoir aller plus loin» grâce au «vélotaf» en confinement. Si le biclou rend ainsi heureux, c’est d’abord par l’exercice physique régulier qu’il permet. Certains mécanismes corporels sont scientifiquement démontrés, d’autres encore à l’état d’étude.

Le domaine foisonne. Spécialiste en physiologie humaine, Audrey Bergouignan travaille sur l’inactivité physique à l’Institut pluridisciplinaire Hubert Curien du CNRS et de l’université de Strasbourg.

«Quand on parle de vélo en général, on parle peu de la santé, alors qu’il y a plus de bienfaits que de risques.»

Francis Papon, chercheur

Travaillant à cheval entre l’Afrique, l’Amérique du nord et l’Europe, la chercheuse explique: «Quand on se met en mouvement, les muscles s’activent et le corps sécrète des hormones, molécules, protéines. On parle d’exerkines, présentes par milliers, dont on n’a encore pas idée de l’ampleur. Ces messagers permettent la communication inter-organes. Les muscles ont les leurs, le foie, les tissus adipeux [qui stockent les graisses, ndlr] aussi. Tous travaillent de manière concertée dans notre corps. L’ensemble de ce processus sous-tend les bénéfices systémiques de l’activité physique. Certains messagers se dirigent sans doute vers notre cerveau, c’est là que le sport aurait des vertus sur notre santé mentale.»

Des bénéfices à long terme

Dans l’hippocampe et le cortex cérébral, l’activité musculaire déclenche l’action prouvée de neurotransmetteurs qui influent sur la régulation des comportements, et donc des humeurs. Parmi eux, la dopamine, la noradrénaline, la sérotonine ou les endorphines, parfois surnommées les hormones du bonheur, du plaisir, ou de la bonne humeur. D’où l’effet bénéfique de l’activité régulière comme à vélo contre l’anxiété et la dépression, ou pour améliorer l’activité cognitive.

Sans compter l’impact physiologique, rien d’étonnant donc, à ce que le «vélotaf» soit présenté comme un moyen de lutter contre la sédentarité. «L’avantage du vélo, c’est qu’il permet d’atteindre les recommandations actuelles en matière d’activité physique en s’intégrant dans notre quotidien, donc en dégageant du temps, ajoute Audrey Bergouignan. Comme je fais tous mes déplacements à vélo, je n’ai pas besoin d’aller faire une heure de vélo d’intérieur le soir.»

Même à assistance électrique, le vélo régulier impacte la mortalité, aide à lutter contre les inflammations, et réduit les risques de développer certaines maladies.

«On préfère mettre des gens sous anxiolytiques que de leur dire de faire du vélo.»

Olivier Schneider (Fub)

«Le vélo n’est pas assez perçu comme un moyen de prévention primaire, encore moins pour la santé mentale qui est dans un angle mort, regrette Olivier Schneider. On préfère mettre des gens sous anxiolytiques que de leur dire de faire du vélo.» Le spécialiste Francis Papon prolonge: «Quand on parle de vélo en général, on évoque d’abord la sécurité et le risque d’accidents, on parle peu de la santé, alors qu’il y a plus de bienfaits que de risques.» «Aujourd’hui, il n’y a pas de médicament qui aura autant de bénéfices que l’exercice physique», confirme la chercheuse Audrey Bergouignan.

Celles et ceux qui continuent à «vélotaffer» depuis le 30 octobre connaissent leur chance d’avoir un vélo, de savoir en faire et de l’utiliser. Aux autres de saisir la leur.

*Le prénom a été changé

 

[Source : http://www.slate.fr]

Le port israélien veut profiter d’une dynamique régionale favorable pour éclipser Beyrouth et devenir la courroie de transmission entre la Méditerranée orientale et le Golfe.

Comment Israël veut faire du nouveau port de Haïfa le premier de la région

Un navire accoste sur un quai du port de Haïfa. Photo : AFP

 

Écrit par Stéphanie KHOURI

Prise de vue plongeante et musique théâtrale. Sur la chaîne YouTube de la compagnie israélienne Aerobotics UAV, une vidéo met en scène les travaux en cours du nouveau port de Haïfa. Quelque part entre le clip de musique électronique et le film à grand budget, il n’en fallait pas moins pour refléter l’envergure de l’opération : bâtir, aux portes de l’ancien, un nouveau port capable de supplanter les grands du pourtour méditerranéen et ainsi bouleverser les équilibres commerciaux, de l’Europe au Golfe.

Haïfa n’est que la troisième ville d’Israël, après Jérusalem et Tel-Aviv. Mais avec une gestion de près de 30 millions de tonnes de fret annuel, le port commercial flanqué au sud de la baie est le premier avant Ashdod ou Eilat. Sous l’administration publique de la Compagnie du Port de Haïfa, il est considéré comme le plus développé et le plus sécurisé du pays, notamment du fait de la présence de la flotte américaine qui y stationne.

En 2010, une première phase d’expansion implique la construction d’un nouveau terminal de réception des cargos. Mais le véritable bouleversement débute en 2018 avec l’appel d’offres visant à en faire un centre d’accueil pour de très larges cargaisons. Le nouveau projet de port, qui sera opérationnel dès 2021, permet de maximiser le potentiel du réseau de transport terrestre, dont le développement est en cours en parallèle. Les compagnies Ashtrom et Shafir Engineering sont en charge de la construction, tandis que la gestion sera confiée à la Shanghai International Port Group (SIPG).

Si le projet d’expansion ne date pas d’hier, un événement passé plus ou moins inaperçu dans les médias a révélé le 12 octobre l’ampleur du changement qui se trame depuis plusieurs années. Moins d’un mois après la signature des accords d’Abraham, le premier cargo en provenance des Émirats arabes unis accoste au port de Haïfa, désormais ouvert aux échanges directs avec deux pays du Golfe. Les accords de normalisation conclus à la mi-septembre entre Israël d’un côté, Bahreïn et les Émirats de l’autre, doivent être lus notamment à la lumière de cet épisode, révélateur d’une stratégie d’ensemble. « La récente avancée diplomatique prépare le terrain afin que ce port devienne un centre régional pour le commerce maritime », explique Joe Macaron, expert à l’Arab Center à Washington. L’officialisation des relations bilatérales poursuit et étend des opportunités diplomatiques, mais aussi commerciales, qui étaient jusque-là soient indirectes soient tenues secrètes. Haïfa représente un maillon-clé de cette chaîne d’opportunité qui élargit le champ des possibles.

Ces échanges ne sont en réalité pas nouveaux, puisque Haïfa s’ouvre au commerce avec le monde arabe dès les premiers accords de paix avec l’Égypte (1979), puis la Jordanie (1994). Les cargos de transit acheminent toute sorte de produits en direction de l’Égypte, de la Jordanie mais aussi de l’Irak ou des pays du Golfe. « Les compagnies jordaniennes sont alors en charge de changer la documentation de la marchandise, de l’hébreu à l’arabe, avant de les revendre aux pays du Golfe », précise Joseph Khoury, consultant pour une compagnie de fret et spécialiste des questions de commerce maritime. Dans une région fortement instable, où les inimitiés sont nombreuses et les sanctions américaines souvent handicapantes pour le commerce transfrontalier, certains pays arabes se trouvent donc « contraints de faire affaire avec Israël afin de maintenir le commerce régional », estime Joe Macaron.

Pourtant, les quelque 6 700 mètres de quais n’ont pas toujours eu le vent en poupe dans la région. En 1948, au lendemain de la création de l’État hébreu, la communauté arabe lui tourne le dos. Plus question de faire de Haïfa le point d’entrée de la marchandise en provenance d’Europe. On lui préférera désormais Beyrouth. « Privé de marché arabe, Haïfa s’est longtemps limité au commerce interne », lance Joseph Khoury. Les accords de paix, puis la guerre civile syrienne, inversent la tendance en compromettant le passage de la marchandise de Beyrouth à Damas. Le grand gagnant est le port de Haïfa, qui voit le trafic de navires plus que doubler entre 2009 (1,6 millions) et 2016 (3,3 millions), selon des données de la Banque mondiale. L’activité est en pleine croissance.

« Régner sur le monde arabe à travers Haïfa »

Le contexte extérieur a vraisemblablement joué en faveur du rêve israélien de replacer Haïfa au premier rang des échanges maritimes méditerranéens. Mais c’est également la stratégie nationale décidée au sommet de l’État hébreu – une politique centrale, active et continue – qui a été la colonne vertébrale de ce plan pensé afin d’ouvrir la voie à une nouvelle route commerciale entre les pays du Golfe et Israël.

Outre le développement des capacités de fret, l’objectif a été de relier Haïfa à l’intérieur des terres en investissant sur des infrastructures de transport terrestre. En 2016, l’autoroute reliant Haïfa à la zone économique de Beit Shean, près de la frontière jordanienne, est inaugurée. Surtout, le monumental projet de renaissance de l’ancienne voie ferroviaire ottomane du Hijaz, prévoit de relier Israël à la Jordanie, l’Irak et l’Arabie saoudite. En 2017, le ministre israélien des Transports et des Renseignements, Israël Katz, partageait ouvertement l’objectif de l’opération dans une interview accordée au média japonais Nikkei Asian Review : faire du pays « l’ultime porte d’entrée entre l’Europe, la Méditerranée et les pays du Golfe dans le transport de marchandises de l’Est à l’Ouest, de manière à former un pont entre les trois continents ».

Son nom – « le port du Golfe » – suffit à raconter l’envers du décor : les enjeux géopolitiques qu’il implique, l’ambition commune qui le sous-tend et l’appétit régional de Tel-Aviv. Officiellement, « le gouvernement souhaite augmenter la compétitivité entre les ports, tout en renforçant la position de Haïfa », déclare Roie Yellinek, chercheur au Middle East Institute. Une pointe de recul suffit pourtant à saisir que l’enjeu dépasse la simple remise à niveau technique. Le projet vise à donner les moyens de « régner sur le monde arabe à travers le port de Haïfa », estime Joseph Khoury.

L’importance nouvelle du port et des investissements ne peut être appréhendée sans prendre en compte l’emplacement stratégique de Haïfa, au cœur d’une région remise au centre des préoccupations internationales grâce à la découverte de nouveaux gisements en gaz. De la Libye à la Grèce, la Méditerranée orientale est l’objet de toutes les convoitises. De son côté, l’État hébreu a fait son entrée officielle dans le secteur des hydrocarbures avec l’exploitation effective du bassin du Léviathan depuis la fin 2019. Pour l’instant, « le seul lien existant entre le port et les gisements de gaz est une partie des usines adjacentes au port, connectée à la nouvelle pipeline », estime Roie Yellinek. Difficile pourtant d’ignorer que les milliards de mètres cubes qui doivent permettre une transition énergétique du pays font face au nœud commercial de Haïfa.

Chevron a fait acquisition, ce mois-ci, de Noble Energie, la société en charge de l’exploitation israélienne. Contactée par L’Orient-le-Jour, l’administration de la compagnie américaine prend ses distances avec le port. « Le brut est transporté par une pipeline reliant Ashkelon au centre de storage de Kiryat Haim, qui se trouve à Haïfa, mais à l’extérieur du port ». Impossible pourtant d’obtenir plus de détails quant à de possibles investissements futurs en lien avec le port. « Nous ne commentons pas les questions commerciales », assure la représentante en charge des relations extérieures.

Beyrouth, grand perdant
Malgré l’absence d’informations, il est raisonnable d’imaginer que le port de Haïfa serve de « point de livraison pour le gaz naturel condensé à l’état liquide dans un futur proche », note Roie Yellinek. « Haïfa est amené à devenir crucial pour la transmission et le transport du gaz naturel jusqu’aux stations d’exploitation à l’intérieur du territoire », explique Joe Macaron. Les deux autres grands ports du pays, Ashdod et Eilat, se révéleront également stratégiques dans le circuit d’exportation du gaz, notamment en tant que point de transition vers le centre de liquéfaction qui se trouve en Égypte. La transformation liquide d’une partie du gaz est en effet la seule solution pour envisager l’exportation du gaz par cargo et ainsi atteindre des marchés plus lointains.

Le développement de Haïfa en tant que centre de transit régional ne saurait se faire qu’aux dépens d’autres ports. Beyrouth, compétiteur historique de Haïfa depuis la période mandataire, pourrait être le premier perdant. Le projet ravive ainsi plus d’un siècle de rivalité entre ces « deux axes compétitifs entre, d’un côté, la route commerciale anglaise (Haïfa-Amman-Bagdad) et de l’autre la route française (Beyrouth-Damas-Bagdad) », observe Joseph Khoury. Entre les deux, les dés sont pourtant jetés. Haïfa, qui est en train de multiplier les investissements stratégiques, bénéficie également d’un cadre politique et économique bien plus stable que le voisin libanais.

La concomitance entre l’explosion du port de Beyrouth et l’inauguration prochaine du nouveau port de Haïfa a nourri, malgré l’absence d’éléments factuels, certaines hypothèses concernant l’origine du drame. Au-delà du débat, il est aujourd’hui évident que l’explosion du 4 août ne pourra que renforcer l’avantage de Haïfa sur Beyrouth. Tout, du contexte régional au volontarisme israélien, semble converger pour créer l’environnement propice à une revanche du port de Haïfa sur l’histoire.

 

[Source : http://www.lorientlejour.com]

Dessin d’Arend, Pays-Bas

 

Os derrotados nas eleições bolivianas procuram rearticular o sentimento de ódio ao MAS

 

Escrito por FÁBIO FONSECA DE CASTRO

Introdução

Os resultados eleitorais das últimas eleições da Bolívia ainda estão sendo maturados pelos derrotados e podem gerar processos sociais e políticos ainda imponderáveis. A direita, conservadora e golpista, passou a falar em  “fraude científica” nas eleições, algo que ninguém sabe o que significa e que eles próprios não explicam, enquanto pastores evangélicos argumentam que “houve um feitiço sobre as urnas eleitorais”[i]. Os derrotados procuram, como possível, rearticular o sentimento de ódio ao MAS, o Movimento ao Socialismo, partido político do ex-presidente Evo Morales e dos presidente Luis Arce, eleito no último dia 18 de outubro e o porta-voz do partido, Sebastián Michel, denunciou um atentado ocorrido dia 6 de novembro contra a sede do partido, durante uma reunião que contava com a participação de Arce. Nesse atentado um bastão de dinamite teria sido lançado contra o prédio, mas sem deixar feridos[ii].

As notícias que nos chegam da Bolívia falam de movimentos que, mesmo havendo reconhecido a vitória eleitoral do MAS, passaram a incitar a violência e a desorganização com vistas a impedir a posse dos eleitos. Grupos paramilitares e extremistas se armam, articuladores da direita passam a falar por meio de fórmulas duvidosas, como “liberdade de expressão mobilizada” e “coordenação militar”, tal como informado pelo sociólogo Pinto Quintanilla, que também coloca que, apesar da retumbante vitória eleitoral do MAS, há um golpe em andamento e mobilizado[iii].

Parto dessa avaliação, acompanhando o que se tem escrito sobre o processo boliviano atual, para fazer algumas observações sobre essa conjuntura de obstrução democrática que assombra não apenas o país vizinho mas muitos espaços da América Latina e que se forja hibridizando ódio social, reposicionamento de classes, racismo, violência e irracionalidade.

As eleições realizadas na Bolívia no domingo 18 de outubro passado sugerem um retorno à democracia, concertando a ruptura institucional imposta pelo golpe de Estado de novembro de 2019. A depender das condições de governabilidade e da própria preservação da democracia, o projeto do socialismo comunitário e da refundação nacional construído durante 14 anos pelo MAS – o Movimento ao Socialismo – e por seus apoiadores, poderá ou não ser retomado.

Diante desse evento, gostaria de fazer algumas anotações sobre diversos elementos que gravitam em torno da situação: a experiência do MAS, seus acertos e erros; o ódio que elites e setores das classes médias produziram contra ele nos últimos anos; as dificuldades políticas de, ao mesmo tempo, governar e reformar um Estado tão marcado pelas diferenças sociais e étnicas; a semelhantes e diferenças em relação a outros movimentos e partidos de esquerda da América Latina, particularmente o PT, no Brasil e as condições de governabilidade numa sociedade tão polarizada e, sobretudo, diante da ruptura institucional do último ano.

O governo do MAS pode ser descrito como um socialismo comunitário estruturado e estruturante de um processo de refundação nacional – de refundação pluriétnica da nacionalidade. Trata-se de um movimento político que renova em grande medida a esquerda mundial e se há uma coisa que estas eleições na Bolívia demonstram é a força, importância e capacidade de invenção do MAS. Aliás, como observou o sociólogo Atillio A. Boron[iv], estas eleições demonstraram que o MAS é a única força social existente em toda Bolívia.

Numa vitória que foi muito mais ampla do que o esperado, o partido que elegeu Evo Morales e, agora, Luis Arce, tem base social camponesa e foi constituído na década de 1990. Desde seus primórdios foi um partido camponês, mas gradualmente, incorporou o movimento indígena boliviano, muito importante. O apoio do proletariado e das classes médias urbanos veio com os excelentes resultados econômicos do governo Evo, mas ao mesmo tempo despertou uma forte polarização política e um fenômeno cultural de ódio político muito semelhante ao existente, no Brasil, em relação ao PT.

Não que haja uma proximidade imediata entre o MAS e o PT. Evidentemente há compromissos similares entre o “movimento” boliviano e o partido brasileiro, mas as diferenças são, igualmente, muitas. O objetivo deste texto não é abordar essas diferenças, mas, de certa maneira, gostaria de assinalar alguns pontos em comum entre os tecidos socioculturais que produzem o ódio a políticas de esquerda, nesses dois países da América Latina, e, também, algumas semelhanças entre os desafios e erros dos dois partidos no governo.

O MAS no governo

Historicamente falando, a Bolívia é um país extremamente vulnerável. Tanto à política internacional como aos interesses de classes de seus nacionais. Da independência, em 1825, a 1982, quando se iniciou o período democrático interrompido pelo golpe do ano passado e espera-se que retomado com estas eleições, a Bolívia enfrentou nada menos que 193 golpes de Estado – embora o candidato derrotado pelo MAS nas últimas eleições, o historiador Carlos Mesa, contabilize apenas 23 em um de seus livros[v]. De todo modo, dos seus 84 regimes políticos, 32 foram encabeçados por ditadores.

O MAS surgiu como movimento de resistência de populações cocaleras, na região do Chapare, departamento de Cochabamba, na primeira metade dos anos 1990. Rapidamente agregou outros movimentos sociais, notadamente camponeses, e em seguida também indígenas, que, em 1995, realizaram uma Assembleia pela Soberania dos Povos (ASP), de grande repercussão política. Evo Morales despontou como uma das principais lideranças desse processo e disputou as eleições de 1997, pelo partido Izquierda Unida (IU), sendo eleito deputado à Assembleia Nacional. Dois anos depois assumiu o comando do Movimiento al Socialismo-Unzanguista (MAS-U), um grupo que fora criado por um empresário, David Añez Pedraza, em 1987 e que fizera um sinuoso percurso da direita em direção à esquerda.

Pelo MAS, Evo Morales disputou as eleições presidenciais de 2002, alcançando a segunda maior votação desse pleito e o partido obteve 27 das 130 cadeiras do Parlamento. Nesse momento a Bolívia experimentava um processo de consolidação do papel das esquerdas, que saíram amplamente fortalecidas da situação de convulsão social conhecida como a Guerra da Água, ocorrida dois anos antes em Cochabamba. Essa guerra, uma rebelião popular contra a privatização do sistema municipal de gestão da água, foi motivada pelo aumento abusivo das taxas cobradas pela empresa Aguas del Tunari, pertencente ao grupo norte-americano Brechtel. A rebelião tomou tal amplitude que o presidente Hugo Banzer declarou estado de sítio e ordenou a detenção dos líderes do movimento e de diversas estações de rádio. Em resposta, as forças populares se fizeram mais presentes nas ruas e conseguiram a anulação do contrato de privatização. Essa movimentação social teve o efeito de reunir diversos setores da sociedade civil, de associações camponesas e sindicatos de trabalhadores urbanos, das populações indígenas a setores da classe média.

Iniciou-se, com esse processo, a ruptura da estabilidade política conhecida como “democracia pactuada”[vi], o período iniciado com o governo Paz Estensoro em 1985 e que se concluiu em 2005 com a eleição de Evo Morales. Nas eleições desse ano Morales foi eleito presidente, recebendo 53,7% dos votos, sendo reconduzido ao cargo em 2009, com 64,2% e, novamente, em 2014, com 61,4% dos votos. Em todos esses pleitos o MAS também recebeu um expressivo número de cadeiras parlamentares: 72 de 130 deputados e 12 de 27 senadores em 2005; 88 de 130 deputados e 26 de 36 senadores, na de 2009; e o mesmo número de deputados e 25 de 36 senadores, em 2014.

Nos 14 anos de governo de Evo Morales a Bolívia viveu o mais longevo período de estabilidade política e econômica desde a sua independência. Isso se deveu ao Modelo Econômico Social, Comunitário e Produtivo, elaborado solidamente por Luis Arce – ministro da Economia de Morales e atual presidente eleito da Bolívia – juntamente com um grupo de intelectuais e economistas socialistas desde o ano de 1999. Arce, nesse momento, era professor universitário e a base de seu projeto era um processo de nacionalização dos recursos naturais e de reorganização da base produtiva. O modelo implementado diversificou a base produtiva, estimulando, notadamente, os setores industrial, agrário e do turismo e, por outro lado, criando mecanismos de distribuição social de riquezas.

Quando Morales assumiu a presidência, a Bolívia possuía um PIB de 5 bilhões de dólares. Em apenas um ano de governo, o PIB estava na casa dos 9 bilhões de dólares e, em 2018, apenas 14 anos depois, o PIB do seu país era de 40,8 bilhões de dólares. Em 14 anos o governo Evo multiplicou em oito vezes o PIB do país. Nesse período, a Bolívia cresceu ao ritmo de 4% ao ano e o PIB per capta cresceu de 900 dólares para 4 mil dólares.

Por que isso aconteceu? Basicamente porque os governos anteriores – para usar a expressão local, os governos terratenentes – que usavam o Estado para maior acúmulo de riqueza para si mesmos, que usavam o Estado para excluir e roubar as condições de vida dos mais pobres, foram apartados, afastados, do centro do poder. Perderam sua posição de controle do fluxo produtivo.

E como isso se deu? Primeiramente, porque houve uma decisão firme do governo de Evo Morales em modificar o trato do Estado boliviano com os recursos naturais. Evo promoveu uma transformação nos setores agropecuário, mineiro, energético e de hidrocarbonetos. Como o fez? Nacionalizando, recuperando para as mãos do interesse das pessoas comuns da Bolívia o controle e os lucros das empresas estratégicas. Ao mesmo tempo, o Estado boliviano iniciou um processo de participação na vida econômica das empresas pequenas e médias, investindo nelas da maneira consistente, injetando capital para permitir que essas empresas crescessem e fizessem oposição ao grande capital internacional.

A pedra angular do processo foi a nacionalização do setor energético, particularmente no setor da produção de gás natural. E para além da nacionalização, o governo do MAS taxou as empresas privadas que exploravam esse recurso com impostos que variavam de 50% a 85% dos seus rendimentos.

Essa política gerou um excedente, também corroborado por ações similares nos setores mineiro e agrícola, que permitiu investimentos importantes em infraestrutura, notadamente na logística de exportação, na construção de rodovias, transporte público urbano e aeroportos.

O Modelo Econômico Social, Comunitário e Produtivo também redistribuiu esse excedente por meio de políticas sociais e de emprego que impactaram na redução da desigualdade social. Com uma média de investimento anuais de US$ 7 bilhões em programas sociais, o MAS conseguiu uma redução expressiva nos índices de extrema pobreza, que passaram de 38,2%, em 2005, para 17,2%, em 2018, bem como uma taxa de desemprego de 4,2% – um mínimo histórico[vii].

As políticas de mobilidade social voltadas para os setores mais pobres e marginalizados produziu resultados importantes ao nível da remuneração média dos trabalhadores: o salário de uma empregada doméstica ou de um trabalhador de pequena oficina era, por exemplo, de 50 dólares em 2005 quando o MAS chegou ao poder. E chegou a uma média de 300 dólares em 14 anos seguintes. Por sua vez, o trabalhador básico, com formação média, acumulou aumento de 400% em 13 anos. No mesmo período, a inflação alcançou um máximo de 50%[viii].

Tudo isso modificou o próprio perfil do Estado boliviano, fazendo com que ele passasse da condição de um mero Estado colonial para a condição de um Estado plurinacional, ou seja, de um Estado que levasse em consideração os interesses dos das populações étnicas, dos movimentos indígenas e da participação política das minorias, expressivamente a participação política das mulheres.

O modelo político do MAS promoveu, sobretudo, uma costura social, contribuindo para a superação daquilo a que René Zavaleta Mercado[ix], conhecido sociólogo boliviano, chamou de sociedade abigarrada, ou seja, feita com muitos retalhos costurados e superpostos uns aos outros, desejando referir, com essa ideia, a justaposição entre diferentes sociedades e modos de produção que resultavam em diferentes campos de luta social e política.

A luta contra as elites nacionais: acertos e erros políticos do MAS

A concepção de Estado implementada pelo MAS envolveu políticas avançadas de justiça social, de sustentabilidade socioambiental e cultural e de reintegração das riquezas naturais do país aos interesses da soberania nacional. Evidentemente, esse conjunto de ações desagradou às elites nacionais e os interesses internacionais, geralmente relacionados a elas.

Não obstante, um conjunto de estratégias de desorganização e desorientação das forças nacionais conservadores foi acionado pelo MAS. Primeiramente, uma ação parlamentar geralmente coesa. Governando com ampla maioria parlamentar, o MAS deteve um controle eficaz do legislativo e permitiu um fluxo eficiente no relacionamento deste com o executivo.

Em relação às elites bolivianas, é preciso dizer que os governos do MAS se posicionaram, desde o primeiro momento e de maneira franca, aberta e direta, contra elas.

E esse posicionamento não foi rudimentar ou superficial: organizou-se sobre bases discursivas e sobre práticas políticas sólidas, que desconstruíam os posicionamentos históricos das elites com uma força discursiva centrada na racionalidade e na experiência. Assim, por exemplo, onde as elites falavam em meritocracia e advogavam mais espaço para os “mais capazes”, as lideranças do MAS rebatiam com os argumentos do igualitarismo e com a política de partilha corporativa de cargos entre os movimentos sociais.

Um efeito colateral da política de partilha corporativa de cargos foram as tensões com os meios universitários que se, tendencialmente, apoiavam o MAS, viram-se alijados de espaços e processos da gestão e, consequentemente, afastados da política, o que produziu permanentes tensões.

Outro ponto central da política do MAS foi o estatismo, marcado pela política tributária progressiva e pelo processo de nacionalização. Um efeito colateral desse estatismo foi o conflito de interesses entre o Estado e os pequenos empreendimentos privados e, consequentemente com a classe média, geralmente negligenciados pela política econômica.

Algumas críticas são constantemente feitas ao MAS: a não realização de uma reforma agrária (apesar da uma pequena redistribuição de terras devolutas entre os mais pobres) e a ausência de uma política transformadora para a educação, sobretudo no campo da educação básica e do enfrentamento do monopólio das elites no campo da educação privada.

Outra crítica importante e constante se deve à ausência de uma política de desenvolvimento específica para a região de Potosi, apesar da importância da sua participação na produção nacional de lítio. Não à toa, a cidade de Potosi, um dos bastiões históricos do MAS, desempenhou um papel importante no golpe, apoiando-o.

O velho problema das esquerdas: como governar e reformar ao mesmo tempo

As dificuldades políticas de governar a Bolívia são clássicas, do ponto de vista da teoria política socialista: o velho problema das contradições presentes nas propostas de “gestão socialista” do capitalismo. Dificuldades semelhantes às experiências pela maioria dos governos de esquerda da América Latina, inclusive, e talvez sobretudo, pelo PT, no Brasil.

Um problema que, apesar de clássico, é pouco debatido. Mas como creio que precisamos, em permanência, de uma reflexão sobre a própria experiência, não me furto de dizer aqui algumas palavras, observando que o central, da experiência latino-americana, é o grande enigma de como governar e reformar, ao mesmo tempo, tendo, de um lado, classes dominantes marcadas por um egoísmo histórico aparentemente não erradicável e, de outro lado, economias capitalistas que não são simplesmente “periféricas”, mas, visceralmente, desiguais.

O debate sobre isso surge com a reflexão do socialista francês Léon Blum – primeiro-ministro eleito por uma frente ampla de esquerda, que reunia socialistas, comunista e radicais, em 1936 – sobre a diferença entre “conquista do poder” e “exercício do poder”[x]. A experiência de Blum, nesse sentido, foi dramática. Nas duas primeiras vezes em que foi primeiro-ministro foi obrigado a renunciar ao ser pressionado pela direita quando tentou enviar armamentos para os republicanos espanhóis.

Sua reflexão porta sobre esse grande enigma que diz respeito à possibilidade de um partido de esquerda alcançar democraticamente o poder e trabalhar, “por dentro da máquina”, para a reformulação das estruturas de poder.  É claro que a reflexão de Blum[xi] constitui uma proposição socialista não revolucionária e que muitos outros autores não percebem nenhuma possibilidade de equilíbrio entre a “conquista do poder” e o “exercício do poder” e, por essa razão, indicam o caminho revolucionário como a única possibilidade concreta de transformação do Estado burguês.

Certamente podemos e devemos aspirar a mais do que isso, mas a gestão socialista do capitalismo resta o horizonte imediato das esquerdas na América Latina. Por isso mesmo, nesta época pouco revolucionária e, talvez em consequência, grandemente reacionária, precisamos formular a política produzindo marcadores de continuidade que sejam sólidos sem deixar de permitir renovações.

As tentativas de Blum no poder fracassaram, mas foram seminais enquanto reflexão, e colaboraram com muitos modelos. Os modelos vindos da experiência europeia não ajudam muito, no caso da América Latina,  porque, embora a tarefa de ao mesmo tempo governar e reformar seja sempre muito difícil, as estruturas sociais, políticas e econômicas encontradas por lá são bastante diferentes.

De todo modo, as experiências, soluções e modelos europeus devem sempre ser lembrados: a experiências exitosas mais conhecidas foram políticas anticíclicas propostas pela Escola de Estocolmo, de economia, centrada no pleno emprego e no incentivo ao desenvolvimento, aplicada pelos social-democratas suecos nos anos 1930; o modelo dos “pactos sociais”, centrados na regulação de preços e salários, aplicado pelos socialistas da Áustria, Bélgica, Holanda e pelos trabalhistas ingleses no imediato pós II Guerra; o grande modelo do “Estado de bem-estar social”, construído coletivamente pelos partidos e governos social-democratas e trabalhistas de toda a Europa, entre o final dos anos 1950 e 1970; e a tese do “capitalismo organizado de Estado”, elaborada com muitos detalhes pelo Partido Comunista Francês e que, embora tenha sido apenas parcialmente implementada na França, impactou bastante, teoricamente, no pensamento da esquerda latino-americana.

Retornando à América Latina, essa reflexão ganha novas dimensões e significados, justamente porque em todo o continente as forças reacionárias se movem contra experiências históricas e muitas vezes inéditas de alcance do Estado pelas vias democráticas. O caso da Bolívia, nesse sentido, parecer ser particularmente interessante como experiência porque, nos parece, no jogo entre “conquista do poder” e “exercício do poder” houve a produção de uma outra esfera estratégica, não presente no horizonte do pensamento de Blum ou de outras experiências de governo de esquerda que teve sua dimensão empírica na organização social do MAS, original em muitos aspectos, e que teve sua dimensão política numa equação referente à manutenção democrática do poder, temática à qual retornaremos mais à frente.

O golpe de 2019

O fato concreto é que, nas eleições de 20 de outubro de 2019 Evo Morales foi reeleito com uma vantagem de mais de 640 mil votos em relação ao 2º colocado, Carlos Mesa. Pelas normas eleitorais bolivianas o candidato do MAS venceu no primeiro turno: obteve 47,08% dos votos, contra 36,51% de Mesa, da Comunidad Ciudadana; 8,83% de Chi Hyun Chung, do Partido Democrata Cristão; e 4,26% de Óscar Ortíz, da coligação Bolivia dice No, candidato centrado na província de Santa Cruz e apoiado pelos Estados Unidos.

Porém, a atuação descabida da OEA, Organização dos Estados Americanos, por meio de seu secretário-geral, o uruguaio Luis Almagro, abalou, como se sabe, o resultado. Certamente a OEA agiu a serviço do governo dos Estados Unidos, interessado em desestabilizar a região tanto por motivos político-ideológicos como por razões econômicas – no caso, o acesso às riquezas naturais da Bolívia. Embora Almagro tenha sido chanceler do governo de Pepe Mujica no Uruguai, sempre houve fortes suspeitas de que ele atuara como agente da CIA.

Como se sabe, essa organização, cada vez mais distante de seus objetivos pan-americanos e cada vez mais um satélite político norte-americano, impôs uma auditoria e concluiu que “embora sem fraudes, o processo foi impreciso”. O que significa isso? Traduzindo os eufemismos democráticos, significa “não reconhecemos a vitória de Evo Morales”.

Sua participação no desfecho do golpe que depôs Evo Morales foi decisiva. É claro que Morales, com extrema ingenuidade, aceitou a recontagem dos votos das eleições proposta pela OEA, mas o uruguaio a procedeu com extrema má-fé: antes ainda da conclusão da recontagem, divulgou um relatório provisório repleto de dados falsos, insinuações e acusações. Essa fraude estimulou a direita boliviana a precipitar o golpe de Estado.

A oposição ao MAS mobilizou-se rapidamente e sem controle: casas de ministros e parlamentares incendiadas, humilhações públicas, extrema violência pelas ruas, repressão. O processo golpista iniciou em Santa Cruz e se espalhou por todo o país. A sede do Tribunal Eleitoral Departamental de Potosi foi atacada e juízes eleitorais foram agredidos nas cidades de Tarija, Chuquisaca, Oruro e La Paz. O cenário do golpe foi acionado: violência nas ruas, países da região, com seus governos conservadores, declarando não reconhecer o resultado das eleições, forças de segurança e meios de comunicação tomando partido político.

Houve dois grandes massacres nesse processo golpista, o de Sacaba, na cidade de El Alto, vizinha a La Paz, e o de Senkata, Cochabamba, ocorridos, respectivamente, nos dias 15 e 19 de novembro, deixando 36 pessoas mortas e dezenas de feridos. Com o posicionamento dos militares que “aconselharam” o presidente eleito a renunciar e a saída de Morales do país, abriu-se caminho para a usurpação do poder pela senadora golpista Jeanine Áñez, estabelecendo-se o governo que, no entanto, para preservar minimamente o poder, foi obrigado a planejar novas eleições, as que presentemente ocorreram.

Para Garcia Linera, ex-vice-presidente da Bolívia, o golpe de 2019 foi um repúdio à igualdade, uma mobilização contra a igualdade[xii]. Com efeito, tal como no Brasil do golpe de 2016, pode-se perceber a dominância de um ódio de classe, profundo e rancoroso, desejando impedir o avanço dos processos progressistas e da inclusão social.

Os opositores do MAS e a direita boliviana

Mas vejamos um pouco mais de perto a direita boliviana, os opositores do MAS. Efetivamente, são opositores inconsistentes, com propostas ambíguas, sem base social, e que gravitam entre proposições generalistas afeitas aos receituários neoliberal e retóricas nacionalistas. Inconsistências muito semelhantes, como se percebe, às que se fazem presentes nas direitas brasileira e argentina.

O mais credível desses opositores é Carlos Mesa, representante das elites intelectuais do país e de suas velhas burguesias mineradoras – seus pais foram acadêmicos respeitáveis e sua família sempre foi rica. Porém, ainda que “mais credível”, Mesa passa muito longe de representar uma alternativa real de poder. Neoliberal, suas propostas sempre passam pela desnacionalização e pela música cacofônica da diminuição do Estado… Além disso, Mesa é um grande covarde: é o sujeito que renunciou à presidência da República no meio da crise de 2005.

Tal como no Brasil, tal como na Argentina, as elites bolivianas não conseguiram construir uma alternativa ou projeto de poder minimamente credível e subsistem apoiadas, ou apoiando, os mesmos grupos de sempre: empresas de mídia, um judiciário fraco e canhestro, igrejas neoconservadoras e movimentos de extrema-direita.

A política boliviana é muito semelhante à política dos demais países latino-americanos. Primeiramente, há os velhos conservadores nacionalistas que foram ficando neoliberais, como o ex-presidente Tuto Quiroga e seu partido, a Acción Democrática Nacionalista (ADN), fundado por velho general Hugo Banzer – o mesmo que deflagrou a Guerra da Água, em 2000.

Em seguida, há os social-democratas, como Samuel Doria Medina, da Frente de Unidad Nacional, que igualmente se aproximam do neoliberalismo. Em outro plano, há a política carismática, representada por Luis Fernando Camacho, agente estrutural do golpe de 2019. Em torno dele há uma variedade de partidos e movimentos políticos, alguns com amplas relações com igrejas pentecostais, dente os quais a Unidade Cívica Solidária (UCS), o Partido Democrata Cristão (PDC) e a Ação Democrática Nacionalista (ADN).

É também possível perceber, nessa cena, as lideranças trabalhistas e neoconservadoras que vêm rompendo com o MAS e adotando um discurso conservador, como Marco Pumari, o presidente do Comité Cívico de Potosí, filho de mineiro e que rompeu com o MAS para exigir mais atenção para Potosi.

Como colocou Atilio Boron, “construir uma direita com bases sólidas em nível nacional é uma tarefa árdua, que na Bolívia, ainda mais com a violência terrorista de sua ditadura, a cumplicidade de juízes e promotores e o apoio da cloaca midiática a serviço do império, demonstrou ser uma missão destinada ao fracasso”[xiii].

Em artigo recentemente publicado, Jeferson Miola descreve claramente o que está em disputa na Bolívia: o controle do lítio, riqueza mineral de alto valor estratégico e econômico, empregado na fabricação de remédios antidepressivos, baterias de celulares, dispositivos eletrônicos e produção automotiva[xiv].

É a disputa por essa riqueza do presente e do futuro que produz, na Bolívia, o modelo opositor, antagônico do projeto do MAS, pautado pela desnacionalização e na entrega dessa riqueza a grupos multinacionais.

O retorno do MAS ao poder e suas condições de governabilidade

Como disse, diante da violência e dos excessos cometidos na ação golpista do ano passado, a direita boliviana não encontrou fundamentos que justificassem, perante a opinião pública internacional mas, sobretudo, diante da correlação de forças interposta pelos movimentos sociais e pela sociedade civil boliviana, condições mínimas de permanência no poder que não fossem sustentadas pela convocação de novas eleições.

Em função do coronavirus, as eleições foram adiadas por duas vezes. 7,3 milhões de bolivianos foram às urnas no último dia 18 de outubro e o resultado deu ao MAS uma vitória expressiva. Luiz Arce obteve 52,% dos votos, contra 31,5% de Carlos Mesa, 14,1% de Luis Camacho, 1,6% de Chi Hyun Chung e 0,4% de Feliciano Mamani. Nos executivos departamentais, o MAS elegeu 6 dos 9 governadores. No Senado, elegeu 19 senadores, contra 17 da oposição. Na Assembleia Legislativa, elegeu 73 dos 130 deputados.

O presidente eleito, Luis Alberto Arce Catacora, é economista pela Universidad Mayor de San Andrés, trabalhou no Banco Central da Bolívia entre 1987 e 2006 e foi ministro de Economia durante 13 anos do governo Evo Morales. Foi o principal responsável pelas políticas econômicas que levaram a Bolívia ao impressionante crescimento do país nesse período.

O parceiro de chapa de Arce, David Choquehuanca, indígena ayamará, também participou do governo Evo: foi ministro de Relações Exteriores entre 2006 e 2017 e também atuou como secretário geral da Aliança Bolivariana para os Povos da Nossa América – Tratado de Comércio dos Povos.

A vitória do MAS foi acachapante. Tanto a oportunista usurpadora Jeanine Áñez como o segundo colocado, o golpista Carlos Mesa, reconheceram imediatamente a derrota. Os observadores e analistas internacionais também deram sinais positivos de apoio ao processo eleitoral e a seus resultados.

Não obstante, considerando a situação de polarização política e social existente, é ponderável indagar sobre as condições de governabilidade do MAS nos próximos anos. O movimento de ódio ao MAS é muito semelhante ao movimento de ódio ao PT, na sociedade brasileira. Segundo Molina[xv] (2020, p. 5), esse sentimento de ódio deriva de uma memória dos prejuízos que teriam sido impostos a essas elites nos 14 anos de gestão do MAS. Prejuízos referentes aos rendimentos que teriam deixado de ter com a venda das riquezas naturais bolivianas e à perda dos espaços de poder em função da dissolução da tecnocracia vigente anteriormente e, ainda, referentes ao racismo histórico dessas elites em relação às populações tradicionais do país.

Na compreensão de Melo[xvi], além dos fatores internos, há fatores externos que tendem a comprometer a governabilidade na Bolívia durante o novo mandato presidencial, dentre os quais os interesses e pressões produzidas em torno do lítio, a liberalização dos cultivos transgênicos e da demanda internacional pela privatização de setores da Yacimientos Petroliferos Fiscales Bolivianos, principal estatal do país, em torno da qual se produzem grandes pressões.

Lições políticas

A luta das populações indígenas, camponesas e/ou desfavorecidas bolivianas não é, apenas, uma luta pela preservação dos recursos naturais do país. É contra o agrobusiness e as multinacionais que o representam. Não estão em luta projetos nacionais, sociais ou de Estado, mas, apenas, um projeto de Estado, construído pelo MAS, e o desejo mesquinho de lucrar, individualmente, entregando as riquezas bolivianas a essas multinacionais.

Recordo de um artigo do sociólogo argentino Atilio A. Boron no qual ele diz que“não importa o quanto a economia seja administrada de maneira exemplar, como o fez o governo de Evo, o crescimento, a redistribuição, os fluxos de investimentos são garantidos e todos os indicadores macro e microeconômicos são aprimorados, a direita e o imperialismo nunca aceitarão um governo que não serve a seus interesses”[xvii].

Na mesma direção escreveu Jeferson Miola, em seu blog: “O golpe na Bolívia atesta que o capitalismo neoliberal não aceita e não tolera a soberania popular. O golpe confirma que o neoliberalismo é incompatível com a democracia e com a manifestação da vontade majoritária do povo”[xviii].

Creio que essas ideias explicam tudo, inclusive o golpe brasileiro de 2016, e constituem uma lição a ser lembrada sempre.

Na bela e emocionante entrevista que concedeu a Mario Santucho, recentemente publicada, Álvaro García Linera[xix], ex-vice-presidente da Bolívia na chapa de Evo Morales, afirmou que o projeto do MAS “não foi derrotado, foi paralisado. Você derrota algo quando tira sua força moral ou sua energia. E isso não aconteceu (…) Nesse sentido, o projeto do MAS de inclusão social, crescimento econômico e distribuição de riqueza continua sendo o horizonte desta nova década que se avizinha”. Em seu ver, estas eleições também demonstraram que o projeto do MAS foi “capaz de manter a fonte de suas raízes, sua espinha dorsal muito popular, e ter força para mudar lideranças sem que isso seja produto de cisões ou rupturas entre uma nova geração e a anterior”.

Para Linera, a direita boliviana, como de resto em toda a América Latina, segue sem projeto, movida a “choques elétricos de ódio, ressentimento, racismo, e acabam obtendo um Frankenstein”, constatando, também, que não conseguirão “um projeto orgânico de sociedade dessa forma”[xx]. Na sua compreensão, a direita ficou sem projeto “preditivo”:

“O horizonte preditivo é quando você acorda, sabe o que vai fazer. E o que seu filho vai fazer, sua esposa e seu irmão, o que você pensou sobre o dia seguinte, ou o próximo mês, ou os próximos seis meses. É algo concreto, não uma abstração filosófica: como as pessoas preveem seu destino imediato. Quando você não consegue fazer isso, como está acontecendo agora com as forças conservadoras, esse processo caótico ocorre. O progressismo é uma resposta ao esgotamento do horizonte preditivo do neoliberalismo”.

O MAS ofereceu à sociedade boliviana, justamente, um projeto “preditivo”, composto por idealismo pragmáticos e centrado na inclusão social. Muitos consideram esse movimento político como a “esquerda do futuro”, e é preciso levar essa ideia em consideração quando se precisa e deseja reinventar e mobilizar as forças progressistas e estancar tudo aquilo que se conforma como repúdio à igualdade e à democracia.

Creio que podemos dizer que esses horizontes preditivos têm uma forma social específica: os movimentos sociais como agentes de manutenção e de garantia do projeto de poder. Na tarefa de equilíbrio entre a “conquista do poder” e o “exercício do poder” devemos colocar, ainda, a equação da “manutenção democrática do poder”. Ou seja, mecanismos de controle e garantia social. Creio que essa é uma das contribuições sociais do MAS para a práxis socialista: a produção de mecanismos sociais de continuidade a partir da organização social.

Percebendo a ação política do MAS não posso deixar de lembrar de que algumas das autocríticas mais recorrentes no processo da avaliação dos erros políticos do PT dizem respeito ao distanciamento do partido em relação aos movimentos sociais e mesmo às organizações de base da vida social. Um fenômeno que se relaciona, por um lado, com o processo histórico da burocratização partidária, bastante discutido e, por outro, com a entrada em cena de novos agentes políticos, associados a igrejas conservadoras e a milícias que acabaram ocupando o lugar rizomático que o PT possuiu, anos atrás, nas bases da vida social.

Pensando nos fenômenos recentes das investidas de ódio e de irracionalismo contra a esquerda, no Brasil – o golpe de 2016, o lawfare contra Lula, o militantismo partidarizado da Lava Jato, a violência bolsonarista, etc – parece evidente que nunca deixou de haver apoio massivo ao PT e que, apesar disso, não houve mecanismos políticos que permitissem uma articulação social e resistente a todos esses abusos do poder. Talvez tenha faltado equacionar a manutenção democrática do poder e no poder das forças progressistas, talvez tenha faltado garantias preditivas, narrativas preditivas a respeito da soberania popular.

 

*Fábio Fonseca de Castro, sociólogo, é professor no Programa de Pós-graduação em Comunicação, Cultura e Amazônia e na Faculdade de Comunicação da Universidade Federal do Pará (UFPA).

Notas


[i]PINTO QUINTANILLA, Juan Carlos. Contra o golpe de Estado, poder popular organizado. In: Carta Maior. Disponível em: https://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Pelo-Mundo/Contra-o-golpe-de-Estado-poder-popular-organizado/6/49206Publicado em 04/11/2020 e consultado em 05/11/2020.

[ii]Página Siete Digital, reproduzido no portal Carta Maior. Vocero del MAS denuncia atentado con dinamita em contra Luis Arce.Disponível em: https://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Pelo-Mundo/Vocero-del-MAS-denuncia-atentado-con-dinamita-en-contra-de-Luis-Arce/6/49221. Publicado em 07/11/2020 e consultado em 07/11/2020.

[iii]PINTO QUINTANILLA, Juan Carlos, referido acima.

[iv]Bolivia: el retorno de la izquierda. In: Pagina 12. Disponível em https://www.pagina12.com.ar/300208-bolivia-el-retorno-de-la-izquierda. Publicado em 20/10/2020 e consultado em 23/10/2020

[v]MESA, Carlos. Presidentes da Bolívia, entre urnas e fuzis. 1983.

[vi]OFMEISTER, Wilhelm. Bolivia: la construción de la democracia y la evolución del proceso político. In: OFMEISTER, W. (Org.). Reformas Políticas en América Latina. Rio de Janeiro, Fundação Konrad Adenauer, 2004.

[vii]MELLO, Michele. Quem é Luis Arce, favorito para as eleições presidenciais na Bolívia? In: Brasil de Fato. Disponível em: https://www.brasildefato.com.br/2020/10/17/quem-e-luis-arce-favorito-para-as-eleicoes-presidenciais-na-bolivia. Publicado em 17/10/2020 e consultado em: 22/10/2020.

[viii]GARCÍA LINERA, Álvaro. Entrevista com Álvaro García Linera: Bolívia não tem seu destino garantido (entrevista concedida a Mario Santucho). Publicada e24/10/2020 e consultado em 26/10/2020.

[ix]ZAVALETA MERCAO, René. Lo nacional popular en Bolivia, 2a ed. La Paz, Plural Editores, 2008.

[x]Refiro, aqui, o debate iniciado por José Luiz Fiori, no Jornal do Brasil, com o artigoA esquerda e o governo: suas ideias e lições históricas, publicado ainda em janeiro deste ano. Disponível em:https://www.jb.com.br/pais/artigo/2020/01/1021889-a-esquerda-e-o-governo–suas-ideias-e-licoes-historicas.html. Publicada e28/01/2020 e consultado em 02/11/2020.

[xi]BLUM, Léon. Bolchevisme et socialisme. Paris: Librarie populaire du Parti socialiste, 1931.

[xii]GARCÍA LINERA, Álvaro. Entrevista com Álvaro García Linera: Bolívia não tem seu destino garantido (entrevista concedida a Mario Santucho) In: Carta Maior (publicado originalmente em Crisis). Disponível emhttps://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Pelo-Mundo/Entrevista-com-alvaro-Garcia-Linera-Bolivia-nao-tem-seu-destino-garantido/6/49109. Publicado em24/10/2020 e consultado em 26/10/2020.

[xiii]BORON, Attilio A. Bolívia: o retorno da esquerda. In: Carta Maior (publicado originalmente em Página 12). Disponível em: https://www.cartamaior.com.br/?/Editoria/Eleicoes/Bolivia-o-retorno-da-esquerda/60/49081. Publicado em22/10/2020 e consultado em 26/10/2020.

[xiv]MIOLA, Jeferson. Eleição na Bolívia testará real compromisso da oligarquia continental e dos EUA com a democracia. Disponível em http://www.radiocom.org.br/?p=16256.Publicado em17/10/2020 e consultado em 28/10/2020.

[xv]MOLINA, Fernando. ¿A dónde conducirá la crisis boliviana? Elecciones y reconfiguraciones políticas. Nueva Sociedad. Buenos Aires, n. 288, jul.-ago., 2020, p. 4-14. Conjuntura. Disponível em: https://nuso.org/articulo/donde-conducira-la-crisis-boliviana/.Consultado em 27/10/2020.

[xvi]MELO, Marta Cerqueira. Eleições presidenciais de 2020 na Bolívia e o desafio da governabilidade pós-Golpe. In: Website do Núcleo de Estudos e Análises Internacionais. Disponível em: https://neai-unesp.org/eleicoes-presidenciais-de-2020-na-bolivia-e-o-desafio-da-governabilidade-pos-golpe/Publicado em26/10/2020 e consultado em 27/10/2020.

[xvii]BORON, Attilio A. O golpe na Bolívia: cinco lições. In: Jornal GGN. Disponível em: https://jornalggn.com.br/america-latina/o-golpe-na-bolivia-cinco-licoes-por-atilio-a-boron/. Publicado em11/11/2019 e consultado em 27/10/2020.

[xviii]MIOLA, Jeferson. Golpe na Bolívia e o capitalismo neoliberal. In: Blog de Jeferon Miola. Disponível em: https://jefersonmiola.wordpress.com/2020/10/19/vitoria-arrasadora-do-mas-evitou-massacre-e-avanco-ditatorial-na-bolivia/. Publicado em19/10/2020 e consultado em 26/10/2020.

[xix]GARCÍA LINERA, Álvaro. Op. Cit.

[xx]GARCÍA LINERA, Álvaro. Op. Cit.

 

 

[Imagem: Paulinho Fluxuz – fonte: http://www.aterraeredonda.com.br]

 

 

Els notables avenços econòmics i socials han minimitzat les divisions i han consolidat la reunificació alemanya.

Imatge de la caiguda del mur l’any 1989 | Font Wikipedia

Escrit per Toni Pascual

Corona ha aigualit la commemoració dels trenta anys de la reunificació alemanya, que ha quedat reduïda a un acte oficial restringit, per bé que el ressò a la premsa de qualitat i als canals televisius seriosos ha estat considerable. En condicions normals, l’esdeveniment tampoc no hauria aixecat gaire polseguera. La reunificació és un fet interioritzat, que ha conformat la nova generació fins al punt que es dona per fet. Avesats al sistema democràtic, la gent de menys de trenta anys (posem-n’hi quaranta: els anys d’infantesa són un llimb; i per tant parlem, pel cap baix, de la meitat de la població) no ha viscut la partició ni les restriccions democràtiques d’un sistema comunista obsolet: per ells la RDA té un ressò tan arcaic com la Unió Soviètica o la Xina de Mao.

Aquest entusiasme esmorteït no treu que la reunificació hagi estat un èxit notable a nivell econòmic, polític i social. En conjunt, Alemanya gaudeix d’una economia robusta i d’un sistema plenament democràtic que podria ser l’enveja d’alguns països europeus. Hi ha, evidentment, diferències econòmiques i divergències socials, però s’han de veure en el seu context històric i cal sospesar-les contra els assoliments. Les primeres hi són a molts països, i ens recorden que els desnivells estructurals entre les regions persisteixen durant dècades: pensem en l’abisme entre el nord i el sud d’Itàlia, en el nord deprimit d’Anglaterra, en les regions franceses oblidades pel centralisme metropolità; i vegem com estan, encara, els països de l’est d’Europa i de l’antiga Unió Soviètica. Un gran entrebanc estructural dels estats de l’est és el desnivell demogràfic, que dificulta la creació d’empreses i alenteix la dinamització econòmica.

Sovint, la premsa europea apunta la banya en aquestes mancances, oblidant-se de les reeixides. Així, fa un parell de setmanes, un article a The Guardian esgrimia nombroses dades estadístiques i algunes declaracions en diaris alemanys, per reprendre l’argument apriorístic que a Alemanya encara hi ha una gran divisió entre els estats de l’est i els de l’oest. Un exemple típic de miopia anglosaxona, portada per una voluntat d’empetitir els assoliments d’Alemanya. Però tampoc en tenen tota la culpa: és un tret de l’inconscient col.lectiu alemany posar l’accent en allò negatiu, veure l’ampolla mig buida i no mig plena. Si hi ha un mínim comú denominador a la cultura alemanya, és el pessimisme. Per això hem de prendre tota afirmació cum grano salis, pressuposant aquest punt d’exageració derrotista. Per exemple, hem d’anar amb compte amb les dades que diuen que una proporció d’habitants se senten (o s’han sentit alguna vegada) discriminats per ser de l’est: potser la societat és més tolerant del que això pretén mostrar.

Aquesta visió simplista menysté la serietat i el rigor de l’informe anual del govern alemany sobre l’estat de la reunificació (Jahresbericht der Bundesregierung zum Stand der Deutschen Einheit). Aquest és un estudi exhaustiu de vora 300 pàgines amb lletra petita, a doble columna i amb una multitud de gràfiques, que està a disposició de tothom a la xarxa en format pdf. N’és responsable el delegat dels estats de l’est, Marco Wanderwitz, diputat per la CDU, de 44 anys, que va néixer i va pujar a la RDA (semblantment a Angela Merkel, que hi va viure des de petita).

L’informe parla de la reunificació molt favorablement, i en dóna estadístiques que podem interpretar de manera molt positiva. Per exemple, els sous de l’est són el 88,8% dels de l’oest, però una gràfica contundent revela que, malgrat aquesta diferència, tant els de l’est com els de l’oest han anat pujant proporcionalment des de 2005, del tot paral.lels (p. 155). De manera semblant, una altra gràfica mostra que hi ha hagut un creixement sostingut i paral.lel del PIB al llarg dels 30 anys (p. 255). A més, el PIB dels estats de l’est oscil.la entre el 73% i el 79% dels de l’oest, però en el cas d’algun estat això suposa el 99% de la mitjana europea (p. 16). D’altra banda, l’atur s’ha reduït notablement des de fa 15 anys, quan superava el 18%, i el 2019 oscil.lava entre el 3,5% i el 8%, dins les regions de cada estat (p. 26). Mentre que als anys noranta hi va haver emigració massiva cap a l’oest, aquesta es va anar reduint gradualment, i en els darrers anys observem un moviment d’uns quants milers d’habitants per any cap a l’est (pp. 135-7). Altres gràfiques mostren que la digitalització està tan avançada a l’est com a l’oest (p. 38); que l’assistència mèdica és semblant (quant a metges per nombre d’habitants, o proximitat d’hospitals), i fins i tot millor en algunes regions de l’est (p. 40); que l’esperança de vida és la mateixa (p. 167); i que també és semblant la xarxa de transport públic, que és millor que en algun estat occidental (com ara, que la pròspera Baviera, més centrada en l’ús de l’automòbil) (p. 42).

Marco Wanderwitz és entrevistat per dos diaris berlinesos d’esquerres, el Tageszeitung i el Neues Deutschland, i hi replica a les provocatives preguntes mostrant-se satisfet dels avenços. Amb tot, Wanderwitz lamenta algunes mesures del govern de Helmut Kohl, referint-se segurament a la precipitació per introduir l’economia de mercat i suprimir la infraestructura oriental. No cal oblidar que l’ocupació de la dona a la RDA era la més alta del món, i que hi havia un servei de guarderies excel.lent.

Només en un aspecte Wanderwitz es mostra pessimista: en la poca confiança que els ciutadans de l’est mostren en la democràcia, i en el corresponent creixement de l’extrema dreta, i afirma que hauria calgut una major educació del poble en els principis democràtics. Aquest ha estat un problema des dels primers temps de la reunificació, vinculat en part a l’atur massiu dels anys noranta. Hi podríem adduir que, en el moment actual, l’extrema dreta no és un mal exclusiu de l’est, perquè el populisme també augmenta a l’oest, com ho fa a molts països d’Europa, i de la resta del món.

Alemanys de l’est i de l’oest a la porta de Brandenburg el novembre de 1989 | Font: Wikipedia

La reunificació també va comportar una renovació important en la vida política alemanya. El Partit Verd es va reestructurar en Aliança 90/Els Verds i va créixer a tot el país, fins arribar a governar en coalició de 1998 a 2005. També es va anar establint Die Linke, fundat el 2007, que va acaparar els vots dels simpatitzants amb el sistema comunista. Això va suposar la fi del bipartidisme de l’era Kohl i va dinamitzar el discurs polític.

No cal romantitzar la RDA, encara que es presenti atractiva sota una ideologia socialista. Era un estat fallit a tots nivells, sense veritable sobirania nacional. Va ser fundada arran de l’ocupació russa i es va mantenir per la Guerra Freda, i com assenyalen alguns historiadors, no tenia raó de ser després de la caiguda del comunisme. Palesava tots els trets d’un estat totalitari: exclusivitat de la ideologia oficial i privació de la llibertat d’expressió; control policial i vigilància del ciutadà; extradició forçada de dissidents, etc. Ja va començar suprimint els estats federals per establir una divisió administrativa en 15 districtes arbitraris. Les protestes populars reclamant més llibertat eren constants, des de la manifestació del 17 de juny de 1953, que l’exèrcit soviètic va reprimir brutalment, fins les mobilitzacions massives que van causar la dimissió d’Erich Honecker el novembre de 1989. L’estiu de 1990 la RDA, mal portada per una burocràcia corrupta, estava en bancarrota des de feia molt temps i es mantenia gràcies a crèdits de la RFA. El 23 d’agost de 1990, una majoria aclaparadora de parlamentaris de la RDA va votar en favor de la reunificació.

La reunificació ja es contemplava en la creació de la RFA l’any 1949, i és plausible imaginar que la desitjava la majoria dels ciutadans de l’oest i de l’est. Quedava estipulada en la primera edició del Grundgesetz de 1949, a l’article 23, que estableix que aquest document s’aplica als estats federals de l’oest i que “serà vigent en altres parts d’Alemanya després de d’adhesió d’aquestes”. A més, el Preàmbul es clou induint el poble alemany (en la seva totalitat: das gesamte Deutsche Volk) “a culminar en lliure determinació la reunificació alemanya”. Aquesta idea és al darrera de l’elecció de la paraula Grundgesetz (que es pot traduir com a “llei bàsica”, “llei o carta orgànica”, “llei fonamental”, etc), en comptes de Verfassung (“Constitució”): per una part, hi havia la Constitució de Weimar de 1919, que planteja la qüestió de la compatibilitat; i per altra, no tenia sentit elaborar una Constitució pel poble en absència d’un sector important d’aquest. En realitat, Alemanya no té una Constitució pròpiament dita. El darrer article de la versió actual del Grundgesetz, el 146, estipula que aquest document perdrà la vigència quan el poble decideixi elaborar una Constitució. I el Preàmbul d’aquesta versió actual es tanca constatant que la reunificació s’ha acomplert.

 

[Font: http://www.nuvol.com]

Nas poesias de “sexo estranho com desconhecidos em lugares impróprios”, de Natália Nolli, a descoberta do ser por meio de interações com a urbe e suas gentes, de forma feminista.

Escrito por Simone Paz

sexo estranho com desconhecidos em lugares impróprios é um livro de poesia erótica e feminista, que dialoga muito diretamente com a cidade e seus movimentos: transporte público, terminais, parques, ruas, prédios de escritórios, cinemas, elevadores, apartamentos, hospitais.

O movimento de um trem, a errância de um trajeto, é também o movimento de um corpo, ou de uma corpA — como a autora, Natália Nolli Sasso, prefere chamar.

O poema inicial, e que dá título ao livro, encerrava o primeiro volume da trilogia Sexo SP, Ninfas do Tietê. Este, por sua vez, também será relançado pelo Selo Libertária, marca desenvolvida pela autora para abraçar todos os seus materiais: e-books, audiobooks, curtas-metragens, saraus e, é claro, os livros — que contam com coedição da cearense Substânsia.

Conversando com Natália, ela me conta que se sente muito representada pelo pensamento de Audre Lorde (a escritora caribenha-americana, feminista, lésbica e ativista dos direitos civis que viveu de 1934 a 1992) — embora só tenha descoberto sua obra e legado recentemente, depois de já ter escrito o Ninfas do Tietê e o sexo estranho.

Em ensaio disponível no blog Peita.me, Audre Lorde sintetiza: “O erótico tem sido frequentemente difamado pelos homens, e usado contra as mulheres. Tem sido tomado como uma sensação confusa, trivial, psicótica e plastificada. É por isso que temos muitas vezes nos afastado da exploração e consideração do erótico como uma fonte de poder e informação, confundindo isso com seu oposto, o pornográfico. Mas a pornografia é uma negação direta do poder do erótico, uma vez que representa a supressão do sentimento verdadeiro. A pornografia enfatiza a sensação sem sentimento.”

Esse pensamento, do erótico como poder que luta contra o enfraquecimento dos corpos, fica nítido nas poesias de Natália Nolli. Em sexo estranho, a construção da identidade dx narradorx de cada poesia, se dá por meio de um corpo erótico e que, a partir de suas experiências sexuais, se encontra e se percebe no mundo.

Por momentos, sexo estranho tem o poder de nos fazer sentir que estamos assistindo a um filme: é estético, atmosférico, cinematográfico, com suas transas na rua Augusta ou nos jardins de uma universidade carioca:

56 – literatura pra baixo da cintura

poesia indiscreta

que mesmo paulista, não é concreta

poesia-fêmea

nem toda escrita é macha

nem todo poema troca marcha

engata

rasga o asfalto

caminha ereto

por curvas em linha reta.

Há ainda os momentos em que Natália consegue criar um paralelo entre o nome de um bairro, um acontecimento político e um momento histórico crucial, como no caso da poesia chamada República:

13 – República

alcanço o céu de três bocas

estrelas caem atrás de nós

ninguém repara

no escuro

me apalpa

não vejo quem me deseja

não sei quem me beija

poderes desabam na Venezuela

enquanto lambo alguns dedos

Nele, estabeleço um paralelo com o final de fevereiro de 2019, era carnaval no Brasil, enquanto a Venezuela sofria um golpe. O poema se passa na República ou numa república, falando de outras repúblicas?

Sei lá, mas a viagem cheia de curvas pelas páginas de sexo estranho vale cada minuto.

O livro foi lançado em setembro deste ano graças a um edital da Secretaria de Cultura e Economia Criativa (PROAC), do Governo do Estado de São Paulo.

Conheça mais sobre a autora e seu universo criativo, no perfil: instagram.com/selo_libertaria

 

[Ilustrações: Persie Oliveira – fonte: http://www.outraspalavras.net]

Alors que les périodes de confinement pourraient favoriser la redécouverte des quartiers par leurs habitants, bien peu de métropoles se révèlent adaptées à la marche à pied, selon une étude récente.

Londres, Paris, Bogotá, Hong Kong : parmi les villes qui abritent plus de 5 millions d’habitants, ces quatre métropoles sont les plus accessibles aux piétons d’après le dernier rapport de l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP, basé à New York), rapporte The Guardian.

Premier critère retenu pour ce classement : la proportion d’habitants vivant à moins de 100 mètres d’un lieu sans automobiles – parc, rue piétonne ou place interdite aux voitures. À Hong Kong, c’est le cas de 85 % des habitants selon l’étude de l’ITDP. Moscou, Paris et Londres complètent le top 5.

Deuxième critère : le pourcentage d’habitants vivant à moins de 1 kilomètre d’un service de santé et d’un établissement d’enseignement. Et c’est Paris qui surclasse ses concurrents puisque 85 % des Parisiens ont cette chance.

Les villes américaines parmi les plus mal classées

Troisième critère : la taille moyenne des ensembles urbains – autrement dit, des “pâtés de maisons” –, qui doit permettre d’accéder aux services essentiels sans avoir à parcourir de longs trajets. À cet égard, c’est Khartoum, au Soudan, qui obtient le meilleur score, suivi de Bogotá, Lima, Karachi, au Pakistan, et Tokyo.

Selon cette étude, les villes d’Amérique du Nord sont les plus mal adaptées à la marche à pied, à cause de l’étalement urbain. “Les villes vraiment tentaculaires des États-Unis peuvent bien être dotées d’excellents trottoirs, tout y est si éloigné qu’il est pratiquement impossible de marcher jusqu’à l’épicerie ou jusqu’à l’école.”

Or “des millions de personnes ont redécouvert les joies de la marche à pied” à la faveur des périodes de confinement, mais la pandémie a montré que trop de nos rues ne sont pas adaptées à cet usage, selon Mary Creagh, de l’ONG britannique Living Streets. “Les données collectées par l’IDTP montrent à la fois comment construire des villes plus accessibles à pied et comment lutter contre la double épidémie d’obésité et de solitude.”

Pour l’ITDP, la prise en compte de ces données est particulièrement urgente car la pandémie de coronavirus détourne les habitants des transports en commun au profit de l’automobile, alors qu’il serait vital de favoriser la marche à pied pour améliorer la santé des citadins, réduire les émissions de gaz à effet de serre et renforcer les liens entre les habitants et les économies locales.

 

[Photo : Pixabay/cc – source : http://www.courrierinternational.com]

 

 

Escrito por Claudio Ferrufino-Coqueugniot
Raquel Valverde, aquel fantasma literario de mi amigo Maurizio Bagatin, puso hoy a Cézanne en las redes, y se soltó con Francia, con París, con Gainsbourg y la Deneuve. Pensaba yo escribir otra cosa, andaba en devaneos de Glorias y Colcapirhuas, pero, mientras escucho a los Gipsy Kings, recordé Francia. Tuve la fortuna de ver a Léo Ferré, que solo vino por “nosotros” (siendo nosotros la Internacional Anarquista del año 86, en París). Cantó a Apollinaire y a Verlaine, creo, vestido completamente de negro y con medias carmesíes; era el artista una bandera. Alguna vez creímos; fui crédulo pero siempre indisciplinado. Los ácratas después de la Internacional se reunieron en una finca de Ménilmontant, a beber y conspirar. Tomé el metro para asistir pero desistí luego y caminé por las vías del tren de esa villa que había cantado Charles Trenet. ¿Qué haría yo, me decía, entre los aguerridos omoristas japoneses, los italianos de Senza Patria, los holandeses, irlandeses, con Léo Ferré, qué le diría a Léo Ferré, que la anarquía en Bolivia preparaba bombas de petróleo y que caerían las dictaduras? Para mostrar tenía un hato de pésimos poemas y el recuerdo de Gloria, de Elke, de todo lo que soñé mío sin real pertenencia? Nada tenía que decir y solo miento de vez en cuando a mujeres, no en cosas serias (¡!) Me fui, nunca más una Internacional aunque bajé hacia el sur, a Castellón, con media docena de miembros de la FAI. En Figueras preguntó el gendarme: ¿Qué haces con estos? ¿Dónde está la coca? Bienvenidos a España. Castellón, Valencia, Madrid, otra historia, con una botella de tinto del Partido Comunista Español en una cava barcelonesa.
Volvemos a Francia, a una cama que me cedieron anarquistas chilenos. Me acercaba a señoras viejas y les pedía diez francos, monedas pesadas de color café. Con ellas no compraba pan, sino llamaba a Alemania, a llorarle mi soledad a una mujer que quería vivir con responsabilidad. En Radolfzell, ella, pueblito donde vivieron los maestros expresionistas del color, cerca del gran lago que comparten con Suiza. Hubo un tren y hubo un boleto, que de París con parada en Estrasburgo me acercaba a mi amor. Bar argelino, cerveza Kronenbourg, y no sé si desidia o desesperanza. Caminé a la estación, Gare du Nord, tal vez, o de Austerlitz, y devolví el pasaje. Señora vieja, diez francos, y un par de minutos por el auricular, donde le susurré que no iba, que perdido estaba y no existían vías de tren ni caminos que me acercaran a mí. Punto aparte, ni siquiera punto final, porque a pesar de eso, años después, dormíamos de vez en cuando. Vienes solo cuando estás borracho, sentenció. Claro. Borracho subía esos tres pisos y bebía de sus pezones rosa. ¿Qué más?
Llevaba conmigo una guía Peuser de París que perteneció a mi tío Hugo cuando visitó París. Con el dedo seguí las líneas que me llevarían caminando desde Porte de Vanves hasta el Luxemburgo. Con altos en las librerías de viejo buscando Madame Putifar, del licántropo, Petrus Borel. Con Marcel Schwob y el francés de los coquillards en la Biblioteca Nacional. Debajo de un bronce de pie de Sainte-Beuve en el Luxemburgo, tratando de seducir a una norteamericana que había estado en Bolivia y que conoció a Eudoro Galindo…
París y la Isla de Francia. Huellas de los pintores impresionistas. Tal como habían pintado: el puente de Argenteuil, Pontoise. En Pontoise se reúnen el Sena y el Oise. Tenía hambre -Petrus Borel- observando las mansiones de la ribera, con la pesada mochila que mis jefes argelinos llenaban de propaganda comercial y que repartíamos casa por casa, nosotros, argelinos, iraníes, marroquíes, malianos (de Malí) y que tenía que estar vacía al fin de la tarde cuando nos recogían de un lugar determinado. Despedían a muchos porque traían papeles de regreso; a mí no, cochabambino, que siempre volvía vacío. Había dejado casi todo en las alcantarillas y en el Bosque del Lobo. La tarde era para disfrutar aquel paisaje, para ponerse un largo pasto en la boca y distraer el hambre. Cuando tocaba repartir propaganda en los modestos edificios de inmigrantes sentía el olor a comida casera. Comino y cardamomo. Nunca lo olvidaré.
Estuve en París unos meses y luego a Canadá, a cabezas sangrientas de alces, blancura del invierno, la bahía congelada, sopa de cebolla, el hogar de la hermana. Y vuelta a París, ya sin el desasosiego de no saber si tendría a mi mujer de entonces de vuelta. No, y se lo dije desde un teléfono público de Lodève, en las montañas del Larzac, que adiós para siempre que me iba a España y vivat la anarquía. Recados de un teatro que solo tuvo fin cuando aparecieron otras protagonistas. Mientras tanto el sexo suplantó al amor si es que ambas no son palabras huecas.
En la Federación Anarquista Francesa robé El concilio de amor, de Oskar Panizza; en la CNT de Valencia, robé uno de Ulrike Meinhof, a pesar de que el librero de esa casona medieval del centro, cerca de las murallas, me entregó un afiche de la Columna de Hierro donde juró había combatido. Agua de Valencia, sidra, alcohol, y qué lindo habla este hombre, comentaban los cenetistas…
Abel Paz, Salvatore Siracusa, conocí gente interesante en París. Los viejos descreyentes búlgaros, de la Federación Anarquista Búlgara en el exilio, daban fogosos discursos mientras sus mujeres, ataviadas todavía a la usanza de la Piaf, fumaban en largas elegantes boquillas, con boina y mantón.
No volví a París, quizá nunca lo haga mientras se ensancha mi lista de ciudades deseadas, casi tan larga como mis muchachas: Kazán, Hue, Praga, Cracovia, Durban, Cardiff, Salvador de Bahía, Catamarca, Kamenyets Podolski, Uzhorod… Tambov. Et J’aime beaucoup Paris, bien sur.
El domingo congelado afuera y cálido en casa está pasando con la intrascendencia de la calma. Así lo quiero. Una amiga llamó y contó de sus sueños. Aconsejé dejar todo: hijos, propiedades, asegurarse no tener hambre y gozar la libertad. O qué otra cosa es la anarquía.
A las seis de la mañana, en París, los trabajadores desayunábamos croissants con cerveza. En un parquecito del bulevar Brune, un cochabambino que solía ser yo se escondía con cuarto kilo de gruyère, un galón de leche, y una baguette. O lata recién abierta, de un franco, y fría, de cuscús marroquí y chorizo.

[Foto: París, 1986 – fuente: lecoqenfer.blogspot.com]

Mientras el presidente de México pide que en Europa se disculpen ante los pueblos originarios del país, las comunidades indígenas le piden a él que los respete.

El penacho de Moctezuma se encuentra en el Museo de Etnología de Viena. Foto: Joe Klamar/Agence France-Presse — Getty Images

Escrito por Alberto Barrera Tyszka

Es más fácil juzgar moralmente el pasado que enfrentar, con ética, el presente. La distancia histórica suele ofrecer grandes oportunidades para los discursos implacables y las sentencias pomposas. La actualidad es más compleja, más impura.

Mientras el presidente Andrés Manuel López Obrador pide que el Vaticano y la monarquía española se disculpen ante los pueblos originarios de México, los pueblos originarios de México piden al presidente mexicano que los escuche, que los respete, que no destruya su territorio.

En el centro de esta paradoja está uno de los proyectos que más tercamente defiende el presidente de México: el Tren Maya. Una obra controversial, con muchos cuestionamientos de expertos medioambientales, planificada y decidida sin una consulta bien organizada, sin la participación de las comunidades indígenas a quienes afecta especialmente su construcción. Pero es más sencillo, glamoroso y rentable a nivel publicitario, exigir al gobierno de Austria que regrese al país el penacho de Moctezuma, que sentarse en la reserva de Calakmul, en el estado mexicano de Campeche, a escuchar y a debatir con los hombres y mujeres mayas del colectivo Chuun T’aan, que han pedido detener las obras.

¿De qué vale recuperar el penacho de Moctezuma si, mientras tanto, se amenaza el territorio y la vida indígena en la península de Yucatán?

Un templo maya en la reserva de Calakmul. Foto: Meghan Dhaliwal

En un extraordinario reportaje, el periodista Jacobo García ofrece una visión muy completa del problema, contraponiendo las distintas versiones y los diferentes puntos de vista frente a este proyecto de ferrocarril, destinado a recorrer 1525 kilómetros, surcando toda la península de Yucatán, en el sureste de México. Pero más allá del debate, de la natural existencia de diversas posturas frente a un hecho, lo sorprendente es la manera en que se ha llevado adelante el proceso, con opacidad y de forma autoritaria. Es una imposición más parecida a la Conquista española del siglo XVI que a la dinámica democrática que debería mover al mundo en el siglo XXI.

El gobierno ha usado un procedimiento dudoso para legitimar el tren: una “consulta popular” en la que no llegaron a participar alrededor de 100.000 personas, cifra que solo representa el 2,8 por ciento del padrón electoral, obteniendo de esta manera el porcentaje mínimo que se requiere para validar este tipo de procesos. Sin embargo, los cuestionamientos fueron muchos, incluido un comunicado de las Naciones Unidas que señala que la consulta no cumplió con los estándares de antelación, libertad, información y adecuación cultural que deben tenerse. En ese sentido, se manejó la participación popular como si fuera un trámite burocrático del que había que salir rápidamente, sin dar demasiados detalles.

Otro elemento fundamental e insólito es que se haya tomado una decisión oficial de esta envergadura, con tantas consecuencias, sin que exista un estudio sobre el impacto ambiental que tendrá el tren en la región. Al menos, el gobierno todavía no ha presentado públicamente ningún análisis completo y concluyente sobre los grandes riesgos y amenazas que —según el Centro Mexicano de Derecho Ambiental— puede causar el tren maya, que “impactará los macizos de selva más grandes y en mejor estado de conservación de México”. No es poca cosa, el trazado de las vías incluye parques nacionales como el de Palenque, reservas como las de Kin, Balam Kú, Sian Ka’an, los Petenes y Calakmul, algunas de ellas áreas protegidas consideradas vitales para la biosfera y el último considerado patrimonio de la humanidad.

De cara a todo esto, resulta todavía más perverso el desconocimiento o la descalificación de las comunidades indígenas que han vivido desde siempre en este territorio. El 1 de junio de este año, la agrupación Chuun T’aan le envió una carta a López Obrador, denunciando que la decisión de poner a funcionar el tren se había tomado sin el consentimiento de la pobladores originarios y exigieron respeto y participación. Este mismo grupo promovió después amparos y demandas contra el proyecto. La respuesta de AMLO fue un comentario lateral en uno de sus programas: descalificó la acción diciendo que tenía “tintes políticos”. La organización le envió entonces una segunda misiva, llena de aguda ironía, donde justificaban así sus acciones legales: “Son las pocas rendijas que nos dejan para defender nuestro derecho a ser pueblo maya”.

Pero el presidente pretende que Beatriz Gutiérrez Müller, la primera dama, ejerza ese derecho por ellos en Roma, en Madrid o en París. Gutiérrez Müller lleva varios días recorriendo algunas ciudades de Europa con el encargo oficial de pedir prestados tesoros prehispánicos que se encuentran en museos de países europeos para poder exponerlos en México el año que viene, en la celebración de los 200 años de su independencia. Aunque la misión tiene un raro tono personal, que parece mezclar la diplomacia con la vida conyugal, su intención política es evidente. En la carta que le escribe al primer mandatario italiano, López Obrador asegura que el “enaltecimiento de la memoria histórica” es “algo fundamental para Cuarta Transformación”.

La memoria de México está en el penacho de Moctezuma pero también en los pájaros de Calakmul. Habita y se mueve en todos los espacios, en las relaciones, en la gente. La mejor manera de conmemorar la historia es dar a conocer lo que dicen y piensan las comunidades originarias, permitir que puedan participar de forma activa en las decisiones y en los procesos que los afectan, impedir que —de otras maneras— se repita lo peor del pasado.

Alberto Barrera Tyszka es escritor. Su libro más reciente es la novela Mujeres que matan.

[Fuente: http://www.nytimes.com]