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Captura de pantalla de la presentació del Lèxic de ciclisme

 

Ahir dijous 5 de novembre es va presentar el lèxic A rodar. Lèxic de ciclisme. Pedalem en català!, elaborat pel Centre de Normalització Lingüística del Vallès Oriental i l’Ajuntament de Caldes de Montbui, conjuntament amb el TERMCAT.

L’acte va ser presidit per l’alcalde de Caldes, Isidre Pineda, i la directora general de Política Lingüística i presidenta del Consorci per a la Normalització Lingüística, Ester Franquesa, i també hi va participar el director del TERMCAT, Jordi Bover.

El lèxic forma part d’una col·lecció amb dos lèxics anteriors, Cinc contra cinc, que feia referència al futbol sala, i De cap a l’aiguaque contenia mots de la natació.

El lèxic inclou una història central que incorpora termes de l’àmbit del ciclisme que no necessiten definició, perquè s’entenen pel context, un glossari amb 55 entrades amb les corresponents definicions i una il·lustració d’una bicicleta amb el nom de cadascuna de les parts. Han participat també en l’elaboració d’aquest vocabulari membres d’Esport Ciclista Calderí, Club Ciclista de Sant Celoni, Club Ciclista Mollet i Club Ciclista Plana Lladó.

Els termes inclosos en aquest lèxic es poden consultar també des del Cercaterm.

Vegeu més informació en aquest enllaç.

[Foto: CPNL – font: http://www.termcat.cat]

Le Club s’est associé avec 16 autres organismes pour publier une tribune rappelant que « le vélo est plus que jamais un «geste barrière» à ne pas négliger pour améliorer la qualité de l’air, limiter la pandémie et surtout faciliter le (ou les) déconfinement(s) à venir ».

Le vélo se présente encore davantage comme une solution déclarent les acteurs de la mobilité, du sport et de l’environnement : « la pandémie nous a collectivement fait prendre conscience des carences de notre politique de prévention santé. Or, il n’y a pas de meilleure prévention primaire qu’une activité physique quotidienne, comme la pratique régulière du vélo. Et les coûts de santé évités par ces nouvelles pratiques dégageront de vraies marges de manœuvre financières… ».

Les signataires : l’archipel Alofa Tuvalu, Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes de France (AF3V), les Boîtes à Vélo France, le Club des villes et territoires cyclables, la Fédération française de cyclisme (FFC), la Fédération française de cyclotourisme (FFVélo), la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme (FNH), France nature environnement, Greenpeace France, les Moniteurs cyclistes français (MCF), la Mountain bikers foundation, le Réseau action climat France, UNION sport & cycle, Vélo & Territoires, Virage énergie,

Retrouvez l’intégralité de la tribune ici.

 

 

[Source : http://www.villes-cyclables.org]

Piétons masqués

Écrit par Fabrice Raffin

Maître de Conférence à l’Université de Picardie Jules Verne et chercheur au laboratoire Habiter le Monde, Auteurs fondateurs The Conversation France

 

Le 5 octobre 2020, durant un interview concernant la SNCF, le Premier ministre masqué, Jean Castex, est filmé plein cadre, face caméra. Il explique combien le moment est important à de nombreux égards. Son attitude, ses signes de tête, ses mouvements du corps rythment parfaitement son discours. Il faut donc un certain temps au cameraman pour se rendre compte qu’en fait, il ne filme pas la personne qui parle ! Il s’est trompé ! Il a été trompé par l’attitude du Premier ministre, par le masque. Instant de panique : en plein discours il est obligé de changer de cadrage, de rabrouer un confrère photographe pour filmer celui qui parle réellement, le président de la SNCF.

Situation gênante pour les uns, qui atteste de l’incompétence du journaliste pour les autres, mais par ricochet, de celle du Premier ministre et de son équipe qui n’ont pas anticipés cette situation, laquelle finit par ridiculiser publiquement tout les participants et dont on ne manqua pas bien sûr de se moquer abondamment dans les médias.

Sous le regard des autres

Notre vie quotidienne se passe ainsi sous le regard des autres. Pour analyser ces rencontres avec nos congénères, le sociologue Erving Goffman part de l’idée qu’il y a toujours quelque danger à croiser quelqu’un, surtout un inconnu. Au-delà du risque d’agression physique, il a surtout montré qu’il existe un risque social bien plus important dans ces relations, celui de ne pas être à la hauteur de la situation, de ne pas être pris pour celui que l’on voudrait être, le risque de perdre la face et son amour propre. Une situation sociale consiste ainsi toujours à gérer collectivement ces risques.

Pour ne pas commettre d’impair, nous nous référons constamment aux cadres de l’interaction : l’endroit où l’on se trouve qui dicte déjà la manière de bien s’y tenir, les attitudes des uns ou des autres, qui nous confortent dans l’idée de l’endroit où l’on se trouve et à qui on a affaire, les vêtements des participants, leurs accessoires, leurs attitudes qui attestent qu’on ne se trompe pas et qu’il nous faut nous aussi nous tenir d’une certaine manière en fonction du rôle que nous voulons tenir. Dans toutes ces situations, le visage et ses expressions constituent un repère central et lorsqu’il est caché pour moitié par un masque, la situation se complique !

Repères troublés

Couvrir le corps, même en partie, le cacher c’est augmenter la menace, le risque de mésinterprétation des intentions de l’autre, la mésentente, le risque de perdre la face. La première information que donne la bouche est de savoir qui parle. Avec l’obligation du port du masque, sur ce point, les situations de quiproquo se sont multipliées : en réunion de travail, en cours, beaucoup d’entre nous connaissent régulièrement l’impossibilité d’identifier qui parle.

Plus largement, toutes les relations sociales se sont modifiées, parce qu’une part des intentions de nos interlocuteurs, que chacun fait passer par des mimiques autour de la bouche ou des messages attenants, le maquillage, une barbe, ont disparu. Un mot sans rictus perd ainsi une large part de son sens. L’origine d’une parole devient difficile à identifier et la situation dérape : un étudiant me pose une question, je lui réponds avec engagement, argumente, et je conclus : « Vous êtes d’accord ? », et lui de me répondre : « Mais monsieur, c’est pas moi qui posais la question ». Je m’adressais à la mauvaise personne, silence gêné.

Lorsque l’on perd ainsi la face en public, E. Goffman a analysé combien l’assistance se lance dans ce qu’il appelle des échanges réparateurs : un trait d’humour pour dédramatiser, faire comme si de rien n’était et continuer la conversation, s’excuser. De ce point de vue également, le masque prive d’une arme de réparation majeure des interactions sociales : le sourire.

Vers une nouvelle norme ?

Dans le monde social, ce qui est anormal un jour le devient un autre et inversement. Et peu d’entre nous auraient parié, il y a encore un an, que l’interaction sociale masquée deviendrait la norme généralisée.

Le port du masque est devenu à ce point normal que pour beaucoup, il se présente désormais comme une ressource sociale. Si le port du masque altère certaines parties de nos relations, il ne faudra donc pas dramatiser, mais plutôt une fois de plus, souligner la capacité d’adaptation des Humains que nous sommes.

La disparition du bas du visage brouille nos repères, mais ne pas montrer sa bouche expose moins socialement. Ce fait réduit le danger social pour ceux, peu sûrs des manières de se tenir et de réagir en public (les timides, qui sont souvent ceux dont le statut social est incertain) peuvent désormais se taire sans risque. Parce que ne rien dire ne suffit pas lorsque nos mimiques trahissent ce que l’on pense vraiment, mais là point de mimiques, la maîtrise du regard suffit. Et de fait, les interactions sociales se concentrent beaucoup plus désormais sur le haut du visage, les regards.

Richard Sennett analysait, il y a longtemps déjà, la prédominance du regard sur la parole et l’ouïe dans les sociétés urbaines. Le masque amplifie encore le phénomène, jusqu’à ce qu’on pourrait appelé le paradoxe de l’autruche : certains se sentant tellement cachés par le bout de tissus, qu’ils s’octroient le droit de lancer des regards appuyés dans les lieux publics, sans vraiment s’en rendre compte, hommes comme femmes. On se regarde plus aujourd’hui et souvent, avec insistance.

Le regard au centre des interactions sociales devient objet d’attention, surtout pour les femmes, qui font des efforts, une fois encore de manière inégalitaire par rapport aux hommes. Des accessoires comme les lunettes, les caquettes deviennent également objets d’une attention accrue et dialoguent avec le masque.

Le bout de tissu devient lui-même un enjeu de communication : le garder neutre ou en faire un objet de mode lorsque nous l’affublons de signes, de symboles. Objet signifiant au cœur de la relation à autrui, il devient ainsi objet identitaire, support de distinction. Ses usages sociaux se multiplient : symbole de générosité lorsqu’il est offert aux personnels soignants, il est aussi devenu rapidement objet de commerce.

Finalement, on ne vit pas si mal avec le masque, on en deviendrait même à l’aise : bailler en public, ne pas se raser, il tient chaud en hiver, il règle même des problèmes d’haleine : « C’est vrai que j’oublie souvent de l’enlever maintenant, même quand je fais du vélo », me dit une étudiante.

On pourra alors s’interroger sur un retour à la normale, ou plutôt, à la normalité sans masque. Parce que non seulement, on est à l’aise avec le masque, chacun ayant fait ses choix, accordant l’objet à l’image qu’il veut donner, ayant des masques différents pour des situations différentes. Mais aussi, parce que le masque s’accorde bien à l’idéologie hygiéniste croissante depuis le XIXe siècle, voulant contrôler la nature, la maladie et qui renvoie au tabou occidental de la mort. Un hygiénisme voulant protéger la vie, mais qui s’avère mortifère. Un hygiénisme, qui, quoi que l’on fasse, ne change pas ce fait : un humain, même masqué, reste mortel.

 

[Photo : Ludovic Marin/AFP – source : http://www.theconversation.com]

Ha fallecido Fernando Solanas, uno de los más importantes cineastas políticos de América Latina y el mundo. A modo de homenaje, publicamos un diálogo de Solanas con el maestro del cine francés Jean-Luc Godard en octubre de 1969.

Por Fernando « Pino » SolanasJean-Luc Godard  (*)

Godard por Solanas, Solanas por Godard

Godard: ¿Cómo definirías este film («La hora de los hornos»)?

Solanas: Como un film-ensayo, ideológico y político. Algunos han hablado de film-libro y esto es acertado, porque proporcionamos junto a la información, elementos reflexivos, títulos, formas didascálicas… La propia estructura narrativa está construida a semejanza de un libro: prólogo, capítulos y epílogo. Es un film absolutamente libre en su forma y su lenguaje: aprovechamos todo aquello que sea necesario o útil a los fines de conocimiento que se plantea la obra. Desde secuencias directas o de reportajes a otras cuyo origen formal se sitúa en relatos, cuentos, canciones o montaje de « imagen-conceptos« . El subtítulo del film marca su tono de documento, de prueba de una realidad: Notas y Testimonios sobre el Neocolonialismo, la Violencia y la Liberación. Es un cine de denuncia, documental, pero a la vez es un cine de conocimiento e investigación. Un cine que aporta, sobre todo, en su direccionalidad, porque no está dirigido a todo el mundo, a un público de « coexistencia cultural », sino que está dirigido a las grandes masas que padecen la opresión neocolonial. Esto está dado especialmente en las partes dos y tres, porque la primera narra aquello que las masas conocen, intuyen y viven y juega en la obra como un gran prólogo. La Hora de los Hornos es también, un film-actoun antiespectáculo, porque se niega como cine y se abre al público para su debate, discusión y desarrollo. Las proyecciones se convierten en espacios de liberación, en « actos » donde el hombre toma conciencia de su situación y de la necesidad de una praxis más profunda para cambiar esa situación.

Godard: ¿Cómo se realiza el acto?

Solanas: En el film están señaladas pausas, interrupciones, para que el film y los temas propuestos, pasen de la pantalla a la platea, es decir al hecho vivo, presente. El viejo espectador, el sujeto a la expectativa, según el cine tradicional que desarrollaba las concepciones ochocentistas del arte burgués, este no-participante, pasa a ser un protagonista vivo, un actor real de la historia del film y de la historia en sí misma, ya que el film es un film sobre nuestra historia contemporánea. Y un film sobre la liberación, sobre una etapa inconclusa de nuestra historia, no puede ser sino un film inconcluso, un film abierto al presente y al futuro de la liberación. Por eso el film debe completarse y desarrollarse por los protagonistas y no descartamos la posibilidad de agregarle nuevas notas y testimonios fílmicos, si en un futuro hay hechos nuevos que sea necesario incorporar. Los « actos » terminan cuando los participantes deciden hacerlo. El film ha sido el detonante del acto, el movilizador del viejo espectador. Por otra parte, creemos aquello de Fanon que dice «Si hay que comprometer a todo el mundo en el combate por la salvación común, no hay manos puras, no hay espectadores, no hay inocentes. Todos nos ensuciamos las manos en los pantanos de nuestro suelo y en el vacío de nuestros cerebros. Todo espectador es un cobarde o un traidor». Es decir, que no estamos ante un cine-expresión, ni ante un cine-comunicación, sino en un cine-acciónen un cine para la liberación.

La hora de los hornos

Godard: ¿Cómo hiciste para realizarlo?

Solanas: Trabajando y venciendo sobre la marcha todas las dificultades que se nos presentaban: económicas, técnicas, artísticas… Las necesidades de la obra fueron determinando un método y una forma de trabajo. Como la mayor parte del más reciente cine argentino independiente, está realizado con equipo mínimo, haciendo muy pocos, todo. A la vez, trabajaba en cine publicidad para costear los gastos elementales de laboratorio y película. Utilizamos en un 80% del film cámaras de 16 mm. y entre dos o tres hemos realizado casi todas las tareas técnicas y productivas, además de contar con el generoso apoyo de numerosos amigos y compañeros y gente del pueblo, sin la cual hubiera sido imposible realizar, estas cuatro horas treinta de film.

Godard: El film que yo empiezo ahora, La huelga, estará hecho por cuatro personas: mi mujer en la actuación, yo en el sonido, un cameraman y su mujer en el montaje. Lo hago con esta pequeña cámara de televisión…

Solanas: Hoy en día se ha destruido el mito de que la calidad de expresión era patrimonio de la industria, de grandes equipos, de misterios técnicos… Podríamos decir también que el avance de la técnica cinematográfica está también liberando al cine…

Godard: ¿Qué problemas tuvieron?

Solanas: Al margen de los problemas comunes a toda obra de producción económica, te podría decir que el más gran problema a vencer fue la dependencia a los modelos cinematográficos extranjeros. Es decir, liberarnos como creadores. Es esta dependencia, fundamentalmente estética, de nuestro cine hacia el cine americano y europeo, su gran limitación. Y esto no podría comprenderse al margen del análisis de la situación cultural argentina. La cultura oficial argentina, la cultura de la burguesía neocolonial, es una cultura de imitación, de segunda mano, vieja y decadente. Cultura construida sobre los modelos culturales de las burguesías opresoras, imperialistas. Cultura a la « europea », hoy americanizada. Por ello, la mayor parte del cine argentino está construido sobre el modelo productivo, argumental y estético, del cine yanqui o del llamado cine de « autor » europeo. No hay invención ni búsqueda propias. Hay traducción, desarrollo o copia. Hay dependencia…

Godard: Cine americano, cine para venderse…

Solanas: Exactamente, un cine ligado al espectáculo, al negocio; supeditado y condicionado por la explotación capitalista. De este fin de lucro, en la producción, nacen todos los géneros, técnicas, lenguajes y hasta duración, que hoy tiene el cine. Y fue romper con esta concepción, con estos condicionamientos, lo que más trabajo nos dio. Teníamos que liberarnos: el cine tenía sentido si podíamos utilizarlo con la libertad con que un escritor o un pintor realizan su tarea, si podíamos realizar nuestra experiencia partiendo de nuestras necesidades. Y así decidimos arriesgar, probar, buscar, antes que condicionarnos a los « maestros » del llamado « séptimo arte », que solo se expresaban a través de la novela, el cuento o el teatro. Comenzamos a liberarnos de « viscontisrenoiresgiocondasresnaispaveses » etc… dispuestos a encontrar nuestra formanuestro lenguajenuestra estructura… aquella que coincidiese con las necesidades de comunicación a nuestro público y con las necesidades de la liberación total del hombre argentino. Es decir, esta búsqueda no surgía solo de una búsqueda cinematográfica, no surgía como una categoría estética, sino como una categoría de la liberación de nosotros y del país. Así fue naciendo un film que abandonaba las apoyaturas del argumento-novela o del actor, es decir de un cine de historias, de sentimientos, para realizar un cine de conceptos, de pensamientos, de temas. La historia novelada dejaba paso a una historia contada con ideas, a un cine para ver y leer, para sentir y pensar, un cine de investigación equivalente al ensayo ideológico…

La hora de los hornos

Godard: ¿Qué papel puede jugar este cine en el proceso de liberación?

Solanas: En primer lugar, transmitir la información que no tenemos. Los medios de comunicación, los aparatos de la cultura, están en manos o controlados por el sistema. La información que se difunde es aquella que al sistema le interesa. El papel de un cine de liberación es, sobre todo, elaborar y difundir nuestra información. Una vez más plantear aquello de: lo de ellos y lo de nosotros. Por otra parte, toda la concepción de nuestro cine -cine abierto, cine participación, etc. …- apunta a un solo y fundamental objetivo: ayudar a soltar, a liberar al hombre. Un hombre oprimido, reprimido, inhibido, mediatizado. Es un cine hecho para este combate. Acrecentar la conciencia y los conocimientos de las capas más inquietas del pueblo argentino. ¿Podrá llegar solo a pequeños núcleos? Es posible. Pero el llamado cine de masas solo transmite aquello que el sistema le permite, es decir, se convierte en un instrumento más de evasión o mistificación. El cine de liberación en cambio llega en esta etapa a grupos menores, pero llega en profundidad. Llega con la verdad. Más vale transmitir ideas que ayuden a liberar a un solo hombre, que contribuir a la colonización masiva del pueblo.

La hora de los hornos

Godard: Los cubanos dicen que el deber del revolucionario es hacer la revolución: ¿Cuál es el deber del cineasta revolucionario?

Solanas: Utilizar el cine como un arma o un fusil, convertir la obra misma en un hecho, en un acto, en una acción revolucionaria. ¿Cuál es para vos, este deber o compromiso?

Godard: Trabajar plenamente como militante, hacer menos films y ser más militante. Esto es muy difícil porque el cineasta aquí ha sido educado en el individualismo. Pero también en cine es necesario volver a empezar…

Solanas: Tu experiencia después de « mayo » es límite, quiero que la trasmitas para nuestros compañeros latinoamericanos…

Godard: « Mayo » ha sido una liberación fantástica, para muchos de nosotros. « Mayo » nos ha impuesto su verdad, nos ha forzado a hablar y plantear los problemas de otra manera. Antes de « mayo », aquí en Francia, todos los intelectuales tenían coartadas que les permitían vivir bien, tener un coche, un departamento… pero « mayo » ha creado un problema muy simple, el problema de tener que cambiar de vida, de romper con el sistema. A los intelectuales que habían tenido éxito, « mayo » los puso en situación análoga a la de un obrero que debe abandonar la huelga porque debe cuatro meses al almacenero. Hay cineastas como Truffaut, que dicen sinceramente que no van a cambiar de vida y otros que siguen haciendo un doble juego, como los de « Cahiers… »

Godard en el Mayo del 68

Solanas: ¿Tú sigues estando en « Cahiers du Cinéma »?

Godard: No, me fui completamente desde que ellos apoyaron el Festival de Venecia (68), pese al boicot que habían iniciado los cineastas italianos… No es que esté en contra de que los cineastas se reúnan, sino que estoy en contra de lo que son hasta hoy los festivales…

Solanas: ¿Tú has renunciado a los beneficios que te daba el sistema?

Godard: Sí señor. Me di cuenta de que estaba oprimido, que existe una represión intelectual mucho menos que la represión física, pero que también hace sus víctimas y entonces me sentía oprimido… cuanto más quería luchar, más me apretaban el cuello para silenciarme, y además yo mismo me autorreprimía completamente…

Solanas: Es la situación que padece todo cineasta en Latinoamérica… con el agravante que existen leyes de censura mucho más duras y hasta delito de opinión, como en Brasil y Argentina… Hoy es tan grotesca la situación del cineasta, que se han definido bien los campos y las opciones. Si el cineasta profundiza en cualquier tema, sea el amor, la familia, la relación, el trabajo, etc…. revela la crisis de la sociedad, muestra la verdad al desnudo. Y la verdad, dada la temperatura política de nuestro continente, es subversiva. Por ello, el cineasta está condenado a autorreprimirse, autocensurarse, autocastrarse creativamente y continúa el imposible juego de ser « autor » dentro del sistema, o romper con el mismo e intentar un camino propio e independiente. Por eso, hoy en día no hay opciones: o se acepta la verdad del sistema, es decir, se acata su mentira; o se acepta la única verdad, que es la verdad nacional. Y eso se define a través de las obras: o complicidad con el régimen, a través de filmes asépticos; o liberación total…

Godard: Es verdad que en Francia es mucho más fácil hacer un film que en Grecia o en Argentina… En Grecia si no se hace exactamente lo que quiere la junta de coroneles, esta en seguida presenta la policía y la represión. Pero en Francia hay un fascismo suave que después de mayo se ha vuelto más duro… Este fascismo suave es el que te devuelve a tu país de origen si tú eres extranjero o el que te envía a un destino lejano si tú eres profesor de la Sorbona…

Solanas: ¿Cuál es entonces la situación del cine francés, del cine europeo? …

Godard: Yo diría que no hay un cine europeo, sino que hay un cine americano en todas partes. Así como no hay una industria inglesa sino una industria americana que trabaja en Inglaterra; así como tú has dicho que no hay una cultura argentina, sino una cultura europea-americana que elabora a través de intermediarios argentinos… tampoco hay un cine europeo, sino que hay un cine americano… En la época del mudo… Un film alemán no se parecía a un film mudo italiano o francés. Hoy en día no hay diferencias entre un film americano, un alemán o un italiano… Se trabaja en coproducciones… westerns italianos, films americanos rodados en Rusia… Todo está domesticado por Estados Unidos, todo está americanizado… ¿y qué quiero decir con americanizado?… que todo el cine europeo es un cine hecho nada más que para venderse, para hacer dinero. Aun el cine de arte y ensayo. Esto es lo que falsea todo… Aun en Rusia, aunque se distribuya en cineclubes, está hecho para ser vendido a través de los burócratas del politburó. O sea, que es exactamente lo mismo… De esta forma, un film no nace del análisis concreto de una situación concreta, sino que es otra cosa…

Solanas: ¿Qué es…?

Godard: Mira… es una imaginación individual, que es a veces muy generosa o muy de « izquierda »… que está bien… pero que está hecho para venderse porque es el único medio para que esta imaginación pueda continuar funcionando y vendiendo. Por eso no hay diferencias entre Antonioni, Kazan, Dreyer, Bergman… y un mal cineasta como Delannoy, en Francia… Hay diferencias de calidades, pero no de fondo: todos hacen cine de las clases dominantes… es lo que yo he hecho durante diez años… aunque mi intención fuera otra… Pero he sido utilizado para lo mismo.

Solanas: ¿El llamado cine de autor europeo sigue siendo hoy un cine crítico, de contestación o de avanzada…?

Godard: En algún momento, aquí en Europa, para cada autor lo fue… Pero luego era necesario ir más lejos y en esto no se ha evolucionado. La noción de « autor » era una revolución en los tiempos en que el autor luchaba contra el productor, un poco a la manera en que en la Edad Media luchaba un burgués contra un señor. Ahora el burgués se ha convertido en un señor, el autor ha reemplazado al productor. Por lo tanto no hace más falta un cine de autor, porque cuanto más es un cine a nivel de la revolución burguesa. Es decir, el cine es hoy un medio muy reaccionario. Aun la literatura americana es mucho menos reaccionaria que el cine americano…

Solanas: ¿El autor, es una categoría de cine burgués?

Godard: Exactamente. El autor es algo así como el catedrático en la universidad…

Solanas: ¿Cómo defines ideológicamente a este cine de autor?

Godard: Objetivamente, hoy es un cine aliado de la reacción.

Solanas: ¿Cuáles son sus ejemplos?

Godard: En Francia, yo antes de « mayo »; Truffaut, Rivette, Demy, Resnais… todos… En Inglaterra Lester, Brooks… en Italia, Pasolini, Bertolucci… en fin… Polanski… todo el mundo…

Solanas: ¿Consideras que estos cineastas están integrados al sistema?

Godard: Sí. Están integrados y no quieren desintegrarse…

Solanas: ¿Y el cine más crítico, también es recuperado por el sistema?

Godard: Sí, estas obras son recuperadas por el sistema porque no son suficientemente fuertes en relación a su potencia integradora. Por ejemplo, los « Newsreels » americanos son tan pobres como tú o como yo, pero si la CBS les ofreciera 10.000 dólares por proyectar uno de sus films rehusarían porque serían integrados… ¿Y por qué serían integrados?… Porque la estructura de la televisión americana es tan fuerte que recupera para el sistema todo lo que proyecta. La única manera en que se podría « contestar » al sistema de la televisión en Estados Unidos sería no proyectar absolutamente nada durante dos horas o cuatro que la televisión paga justamente para proyectar y « recuperar ». Y en Hollywood se prepara ahora una película sobre el Che Guevara y hay inclusive un film con Gregory Peck sobre Mao Tse-tung… Esos films de los Newsreels, si fueran proyectados por la televisión francesa no serían recuperados, al menos totalmente, porque se trata de un producto extranjero… Igualmente, quizás, los filmes míos que aquí son recuperados, en América del Sur, guardan cierto valor…

Arriba: Black Liberation (Eduard de Laurot, 1967); abajo: Ice (Robert Kramer, 1970)

Solanas: Yo no coincido con esto último que dices. Creo que cuando un film nacional toca un tema desde el punto de vista de las clases oprimidas, cuando es claro y profundo en este aspecto, se hace prácticamente indigerible para el sistema… Yo no creo que la CBS compraría un film sobre el « Black Power » o con Carmichael arengando a los negros sobre la violencia o que la televisión francesa pasaría un film con Cohn Bendit diciendo todo lo que piensa… En nuestros países, se permiten muchas cosas cuando estas se refieren a problemas extranjeros, pero cuando estos mismos problemas son internacionales, por su índole política, tampoco pueden ser absorbidos… Hace unos meses, la censura argentina prohibió Huelga y Octubre de Eisenstein… Por lo demás, la mayor parte del cine de autor europeo, que se mueve dentro de una problemática burguesa no solo es recuperado por el sistema, sino que en nuestros países son los « modelos » estéticos y temáticos del cine de autor neocolonizado…

La chinoise (Jean-Luc Godard, 1967)

Godard: De acuerdo, pero cuando aquí en Francia la situación política se hace difícil para ellos, ya no pueden recuperar como antes… Es el caso de tu film, que estoy seguro de que no lo podrán recuperar y será prohibido… Pero no es solo en lo político que se da la recuperación, sino también en la estética. Los filmes míos más difíciles de recuperar son los últimos que hice en el sistema, donde la estética se ha tornado política… como Week-End y La chinoise… Una toma de posición política debe corresponder a una toma de posición estética. No es un cine de autor el que hay que hacer, sino un cine científico. La estética también debe ser estudiada científicamente. Toda investigación, en ciencia como en arte, corresponde a una línea política, aunque lo ignores. Así como hay descubrimientos científicos, también hay descubrimientos estéticos. Por ello hay que tener claro, conscientemente, el camino que se ha elegido y con el cual se está comprometido. Antonioni, por ejemplo, en un momento realizó un trabajo válido, pero ahora ya no. Él no se ha radicalizado. Él hace un film sobre estudiantes, como se lo podría hacer en Estados Unidos, pero no hace un film que venga de los estudiantes… Pasolini, tiene talento, mucho talento, sabe hacer films sobre temas como se aprende a hacer composiciones en la escuela… Por ejemplo, puede hacer un bello poema sobre el Tercer Mundo… pero no es el Tercer Mundo quien ha hecho el poema. Entonces, creo yo que es necesario ser el Tercer Mundo, participar en el Tercer Mundo y después un buen día es el Tercer Mundo el que canta en el poema, y si tú eres quien lo hace, es simplemente porque tú eres poeta y sabes cómo hacerlo… Como tú dices, un film debe ser un arma, un fusil… pero todavía hay cierta gente que está en la noche y necesita más una linterna de bolsillo para iluminar a su alrededor, y esto es justamente el papel de la teoría… Hace falta un análisis marxista de los problemas de la imagen y el sonido. El mismo Lenin cuando se ocupó de cine no hizo un análisis teórico sino un análisis en términos de producción, para que hubiera cine en todas partes. Solo Eisenstein y Dziga Vertov se ocuparon del tema.

Solanas: ¿Cómo haces para filmar ahora, tienes productor?

Godard: Yo nunca tuve productor. Tenía uno o dos productores de los cuales yo era amigo, pero nunca funcioné con casas productoras normales. Cuando lo hice una o dos veces, fue por error… Para mí, ahora es imposible. Yo no sé cómo hacen los demás. Veo compañeros míos, como Cournot o Bertolucci, por ejemplo, que se ven obligados a tocar el timbre en casa de un cretino y discutir. Aceptar discutir con un cretino para salvar su obra. Pero yo nunca hice esto. Ahora soy yo el productor, con lo que pueda… y filmo mucho más que antes, porque filmo de una manera distinta, en 16 mm., o con mi pequeño equipo de televisión… Y también distinta, en otro sentido, aunque parezca pedante utilizar el ejemplo vietnamita. Me refiero al uso que dan los vietnamitas a la bicicleta en el combate o en la resistencia. Aquí un campeón ciclista no sabría en absoluto servirse de una bicicleta como lo hace un vietnamita. Y bien, yo quiero aprender a servirme de una bicicleta como lo hace un vietnamita. Yo tengo mucho que hacer con mi bicicleta, mucho trabajo por delante y eso es lo que debo hacer. Por eso ahora filmo mucho. Este año hice cuatro filmes…

Solanas: ¿Cuál es la diferencia entre el cine que hacías antes y el cine que haces ahora?

Godard: Ahora intento hacer un cine que conscientemente procura participar en la lucha política. Antes era inconsciente, un sentimental… era de izquierda, si quieres, aunque yo partí de una posición de derecha y también porque yo era un burgués, un individualista. Después, fui evolucionando sentimentalmente hacia la izquierda, hasta llegar a una posición no de izquierda « parlamentaria », sino de izquierda revolucionaria, radicalizada, con todas las contradicciones que esto impone…

Solanas: ¿Y cinematográficamente?

Godard: Cinematográficamente, yo siempre he tratado de hacer aquello que nunca se hacía, aun cuando trabajaba con el sistema. Ahora intento ligar « lo que no se hace » con las luchas revolucionarias. Antes mi búsqueda era una lucha individualista. Ahora quiero saber si me equivoco, por qué me equivoco y si tengo razón, por qué. Trato de hacer aquello que no se hace, porque lo que se hace ya, en cine, es prácticamente todo imperialista. El cine del este es un cine imperialista; el cine cubano -aparte de Santiago Álvarez y de uno o dos documentalistas- es un cine que funciona a medias sobre un modelo imperialista. Todo el cine ruso se transformó rápidamente en imperialista o se burocratizó, salvo dos o tres personas que han luchado contra eso: Eisenstein, Dziga Vertov y Medvedkin, que no es conocido en absoluto… Ahora yo hago cine con los obreros y hago aquello que ideológicamente ellos quieren, pero también les digo: « ¡cuidado! »… es necesario que además de hacer ellos este cine, no vayan el domingo a consumir el cine del sistema. Este es nuestro deber y la manera de ayudar « la lucha de los cineastas… » En resumen, yo he llegado a la conclusión de que siendo el panorama del cine muy complicado y confuso, es necesario hacer cine con gente que no sea cineasta, con gente que esté interesada en que lo que vea en la pantalla tenga relación con ella misma…

Now! (Santiago Álvarez, 1965)

Solanas: ¿Por qué trabajas con gente que no es del cine?

Godard: Porque respecto al lenguaje del cine, es un pequeño puñado de individuos, en Hollywood o en Mosfilm o donde sea, el que impone su lenguaje, su discurso, a toda la población y no es suficiente salirse de ese pequeño grupo y decirse « yo hago un cine diferente »… porque se tienen siempre las mismas ideas acerca del cine. Por ello, para superar esto, hay que darle la ocasión de hacer el discurso cinematográfico a gente que hasta ahora no tuvo oportunidad… Una cosa extraordinaria del « mayo » último, en París fue cuando toda la gente se puso a escribir en las paredes… El único que tenía derecho a escribir en las paredes era la publicidad… Se hacía creer a la gente que escribir en las paredes era sucio y feo, pero yo también tuve el impulso de escribir sobre los muros y lo mantengo desde « mayo »… Ya no fue una idea anárquica o individualista sino un deseo profundo… También para el cine es necesario volver a empezar. Yo hice un film con estudiantes que hablaban con obreros y era muy claro: los estudiantes hablaban todo el tiempo, los obreros nunca… Los obreros entre sí hablan mucho… ¿pero sus palabras dónde están?… Ni en los diarios, ni en los films, están las palabras de las gentes que constituyen el 80% de la humanidad… Hay que forzar a la minoría que tiene la palabra a cederla al 80%, hacer que la palabra de la mayoría pueda expresarse. Por eso, no quiero pertenecer a la minoría que habla y habla todo el tiempo o a la que hace cine, sino que quiero que mi lenguaje exprese al 80%… y es por eso que no quiero hacer cine con gente del cine, sino con gentes que componen la gran mayoría…

Solanas: ¿Cuál es la idea de La Huelga, tu próximo film?

Godard: Es una mujer que cuenta una huelga. Tiene un chico y por eso cuenta desde su casa, cómo es una semana de huelga y también las relaciones entre el sexo y el trabajo. Cuando se trabajan diez horas por día, se sea intelectual u obrero, no se puede hacer el amor… y si la mujer es la que se queda en casa, puede suceder lo contrario… esta situación propone muchos problemas y aquí se habla verdaderamente de estas cosas. Haré todo este film con mi cámara de televisión. Es muy económico y práctico. Aquí mismo filmamos y vemos en seguida lo que hemos hecho, en imagen y sonido, sin depender de laboratorio, montaje, etc… Si no nos gusta lo hacemos de nuevo… Haré casi todo el film en un solo plano. El trabajo estará en el libro, en el diálogo.

Solanas: ¿Y después cómo lo proyectan?

Godard: Se va a proyectarlo por los televisores de los cafés de barrio, en las zonas fabriles… Se discute y se habla con la gente y ese mero hecho significa para todos avanzar.

Solanas: ¿Qué papel puede jugar el cine en el proceso de liberación?

Godard: Un papel fundamental. Como tú decías, informar y enseguida de esa información la reflexión… Hay que hacer filmes claros y simples que ayuden a clarificar las cosas… Y filmes simples desde el punto de vista técnico, porque la técnica es muy cara. Si el sincronismo o el montaje resultan muy caros cuando filmamos, trabajemos con pocos planos o con voz en off… y si son inevitables, hagámoslos, pero tengamos en cuenta que es necesario simplificar. Nada más.

Publicada originalmente en Cine del Tercer Mundo, Año 1, Nº 1, octubre 1969, pp. 48-63.

 

[Fuentes: Cine del Tercer Mundo – Comparative Cinema – reproducido en http://www.bitacora.com.uy]

À l’heure du retour des déplacements limités et des attestations de sortie, se déplacer à vélo jusqu’au travail ou pour faire ses courses semble être un luxe.

Le vélo est le meilleur allié pour aller travailler durant le confinement. | Thomas de Luze via Unsplash

Le vélo est le meilleur allié pour aller travailler durant le confinement. | Thomas de Luze via Unsplash

Écrit par Bruno Poussard 

Les premières lueurs du jour gagnent du terrain derrière les montagnes. Les lampadaires sont encore allumés. Les oiseaux se mettent à chanter. Les feuilles des arbres récemment tombées décorent la route. Comme chaque matin, deux cyclistes se croisent au même endroit ou presque, sur les tout premiers contreforts du massif de Belledonne à quelques encablures de Grenoble. L’un monte, l’autre descend. Direction le boulot. Casque sur la tête, lumières allumées et parfois k-way fluo sur le dos, ils se saluent du même petit geste de tête. Depuis le début du confinement version 2, ils affichent aussi un grand sourire.

À l’heure du retour des déplacements limités, des attestations de sortie et de la limite d’un kilomètre autour de chez soi, se rendre à vélo au travail ou pour faire ses courses a tout d’un luxe. Florence, kinésithérapeute de 27 ans dans la métropole iséroise, n’a attendu ni le confinement ni le reconfinement pour monter en selle.

«En ce moment, prendre le vélo est un éveil à l’extérieur dont on manque dans nos journées.»

Pierre*, cycliste

Elle adore sa petite reine, avec laquelle elle se rend aussi chez ses patient·es à domicile: «Déjà en temps normal, ça vide énormément la tête avant de rentrer à la maison et ça rend la soirée bien plus cool. Depuis le confinement, c’est vraiment la bouffée d’air de la journée et j’apprécie d’autant plus.»

Meilleur allié pour le confinement

Avec les mesures restrictives du moment, le «vélotaf» –soit le fait de se rendre au travail à vélo– est presque la seule activité à l’extérieur de Florence et le seul moment où elle peut être un peu seule. Sous le soleil, il lui arrive même de prolonger le plaisir en rallongeant discrètement sa route.

Ce bol d’air, ce changement de milieu, cette activité physique, ou ces visages croisés (de loin, certes), sont autant de bienfaits partagés plus que jamais par les cyclistes du quotidien dans le cadre de leurs déplacements autorisés. «En ce moment, prendre le vélo est un éveil à l’extérieur dont on manque dans nos journées», estime Pierre*, qui travaille dans la recherche en hydrobiologie sur la côte bretonne.

Le premier confinement a multiplié le nombre de cyclistes en France. | Thomas Coex / AFP

Coronapistes, plans d’aménagements cyclables, chèques de 50 euros pour la réparation… À grand coup d’annonces, le vélo s’est fait de la place sur la chaussée et dans les têtes depuis le début de l’épidémie de Covid-19. Son développement et ses bénéfices sur notre immunité ont déjà été moult fois mis sur la place publique. Moins ses atouts pour l’esprit.

Pourtant, en ces temps enfermés et parfois stressés, le vélo fait juste du bien selon les adeptes. Président de la Fédération des usagers de la bicyclette (Fub), Olivier Schneider se réjouit que sa pratique reste autorisée dans le respect des règles sanitaires actuelles.

«À l’heure du télétravail et des échanges en visioconférence, le vélo permet de se reconnecter au réel.»

Olivier Schneider (Fub)

Le Brestois n’a jamais été aussi soulagé qu’avant de pouvoir pédaler à nouveau tous les jours après deux mois confinés le 11 mai 2020«Il y a un grand côté plaisir en vélo, embraye-t-il. Pas seulement hédoniste, mais aussi parce qu’il aide à oublier les tracas du quotidien. Le vélo permet d’avoir sa bulle, un moment privilégié pour soi-même. Puis à l’heure du télétravail et des échanges en visioconférence, il permet de se reconnecter au réel, à la saisonnalité, et on en a absolument besoin dans notre société aseptisée.» Tout en évitant les bouchons et en se réjouissant de son empreinte carbone sans être bloqué dans un habitacle.

Bienfaits sur le moral et l’humeur

En plus de son effet «apaisant» et «calme» sur la nervosité, certain·es adeptes citent ainsi son impact psychologique, sur «l’humeur» ou le «moral». Qu’en disent les scientifiques?

Directeur du laboratoire Dynamiques sociales et économiques des transports à l’université Gustave Eiffel, Francis Papon s’intéresse justement aux modes actifs et leur perception. Dans le cadre de l’enquête nationale déplacements et transports de 2008, l’ingénieur devenu chercheur se souvient d’avoir intégré une question visant à savoir si les interrogés jugeaient leur moyen de transport agréable: «Les plus nombreux à répondre “oui” avaient été les pratiquants de vélo.»

«Quand on se déplace à vélo on est dehors, on n’est pas confiné à l’intérieur.»

Francis Papon, chercheur

L’explication, pour lui, tient au sentiment de liberté. Ce que le reconfinement exacerbe: «Quand on se déplace à vélo on est dehors, on n’est pas confiné à l’intérieur.»

Des cyclistes à Paris le 11 mai 2020, premier jour de déconfinement. | Thomas Coex / AFP

Si à l’automne, les «vélotaffeurs» sont parfois raillés pour leur coupe-vent flashy ou leur obstination sous la pluie, cette année le vent tourne. Illustrateur à Strasbourg, Matthieu longe l’eau sur une piste cyclable arborée pour se rendre à son atelier. «Ce petit trajet quotidien est une bouffée d’oxygène qui m’aidera à tenir le coup ces prochaines semaines, respire-t-il. C’est très positif pour le moral et le physique. D’autant que c’est une habitude: le sevrage pendant le premier confinement plus strict était d’autant plus difficile.»

Selon l’analyse de Francis Papon, toutes les recherches menées dans différents contextes vont dans le même sens: la joie d’enfourcher sa monture à pédales. À Montréal au Canada, des scientifiques de l’université de Concordia ont montré dans une étude publiée dans l’International Journal of Workplace Health Management que les employé·es à vélo perçoivent leurs déplacements moins stressants que ceux en voiture. Avec un impact de ce sentiment matinal sur leurs émotions du reste de la journée. Mais il n’y a pas que le stress, il y a aussi le plaisir, enfantin parfois, de rattraper une voiture ou de faire la course avec la pluie.

Le vélo avant la voiture

Plusieurs enquêtes américaines ont montré un lien entre comportements liés au transport et «bien-être subjectif» –sentiment de bonheur en quelque sorte. En Oregon, les modes de déplacement actifs rendent ainsi plus heureuse la population de Portland. Avec en tête de classement… le vélo!

Même conclusion dans une étude réalisée dans le Minnesota autour des émotions induites par les trajets quotidiens (joie, sens, fatigue, stress, tristesse et douleur). À l’opposé, l’enquête a montré que les transports en commun sont jugés «le moins sensés» et rendent «le moins heureux», tandis que la voiture est «la plus douloureuse».

Dans le contexte actuel, pédaler est encore plus valorisant. Salarié d’un commerce alimentaire en Alsace au printemps, Florian a gardé en mémoire «un sentiment de liberté, d’être privilégié, de pouvoir aller plus loin» grâce au «vélotaf» en confinement. Si le biclou rend ainsi heureux, c’est d’abord par l’exercice physique régulier qu’il permet. Certains mécanismes corporels sont scientifiquement démontrés, d’autres encore à l’état d’étude.

Le domaine foisonne. Spécialiste en physiologie humaine, Audrey Bergouignan travaille sur l’inactivité physique à l’Institut pluridisciplinaire Hubert Curien du CNRS et de l’université de Strasbourg.

«Quand on parle de vélo en général, on parle peu de la santé, alors qu’il y a plus de bienfaits que de risques.»

Francis Papon, chercheur

Travaillant à cheval entre l’Afrique, l’Amérique du nord et l’Europe, la chercheuse explique: «Quand on se met en mouvement, les muscles s’activent et le corps sécrète des hormones, molécules, protéines. On parle d’exerkines, présentes par milliers, dont on n’a encore pas idée de l’ampleur. Ces messagers permettent la communication inter-organes. Les muscles ont les leurs, le foie, les tissus adipeux [qui stockent les graisses, ndlr] aussi. Tous travaillent de manière concertée dans notre corps. L’ensemble de ce processus sous-tend les bénéfices systémiques de l’activité physique. Certains messagers se dirigent sans doute vers notre cerveau, c’est là que le sport aurait des vertus sur notre santé mentale.»

Des bénéfices à long terme

Dans l’hippocampe et le cortex cérébral, l’activité musculaire déclenche l’action prouvée de neurotransmetteurs qui influent sur la régulation des comportements, et donc des humeurs. Parmi eux, la dopamine, la noradrénaline, la sérotonine ou les endorphines, parfois surnommées les hormones du bonheur, du plaisir, ou de la bonne humeur. D’où l’effet bénéfique de l’activité régulière comme à vélo contre l’anxiété et la dépression, ou pour améliorer l’activité cognitive.

Sans compter l’impact physiologique, rien d’étonnant donc, à ce que le «vélotaf» soit présenté comme un moyen de lutter contre la sédentarité. «L’avantage du vélo, c’est qu’il permet d’atteindre les recommandations actuelles en matière d’activité physique en s’intégrant dans notre quotidien, donc en dégageant du temps, ajoute Audrey Bergouignan. Comme je fais tous mes déplacements à vélo, je n’ai pas besoin d’aller faire une heure de vélo d’intérieur le soir.»

Même à assistance électrique, le vélo régulier impacte la mortalité, aide à lutter contre les inflammations, et réduit les risques de développer certaines maladies.

«On préfère mettre des gens sous anxiolytiques que de leur dire de faire du vélo.»

Olivier Schneider (Fub)

«Le vélo n’est pas assez perçu comme un moyen de prévention primaire, encore moins pour la santé mentale qui est dans un angle mort, regrette Olivier Schneider. On préfère mettre des gens sous anxiolytiques que de leur dire de faire du vélo.» Le spécialiste Francis Papon prolonge: «Quand on parle de vélo en général, on évoque d’abord la sécurité et le risque d’accidents, on parle peu de la santé, alors qu’il y a plus de bienfaits que de risques.» «Aujourd’hui, il n’y a pas de médicament qui aura autant de bénéfices que l’exercice physique», confirme la chercheuse Audrey Bergouignan.

Celles et ceux qui continuent à «vélotaffer» depuis le 30 octobre connaissent leur chance d’avoir un vélo, de savoir en faire et de l’utiliser. Aux autres de saisir la leur.

*Le prénom a été changé

 

[Source : http://www.slate.fr]

Suite aux mesures sanitaires de chaque cantons, le film sort dans les cantons romands où les lieux culturels ne sont pas impactés par les mesures, il sortira sur les autres écran romands lorsque les mesures seront levées., N.D.L.R.]

Écrit par Firouz E. Pillet

Voici les ingrédients que propose Master Cheng (Masteri Cheng), le dernier opus de Mika Kaurismäki : cuisine chinoise, paysages de Laponie, rencontre de deux cultures différentes, amitié, amour.

Après la mort de sa femme, le chef professionnel Cheng (Chu Pak Hong) quitte la trépidante Shanghai pour se rendre à Pohjanjoki, un minuscule village du Nord de la Finlande, à la recherche d’un certain Fongtron. Ce quadragénaire débarque donc avec son jeune fils, Nunjo (Lucas Hsuan), dans ce village isolé de Finlande pour rencontrer ce vieil ami finlandais qu’il a rencontré à Shanghai et qui lui a sauvé la mise dans le passé. À son arrivée, personne dans le village ne semble connaître son ami mais la propriétaire du café local Sirkka (Anna-Maija Tuokko) lui propose un hébergement et, en contrepartie, Cheng l’aide dans la cuisine, en surprenant les habitants avec les saveurs exotiques de la cuisine chinoise qui ravissent les palais lapons.

Anna-Maija Tuokko et Chu Pak Hong – Master Cheng

Peu à peu, la cuisine de Cheng encourage ces cultures très différentes à se rencontrer dans la curiosité de l’altérité et dans la bienveillance. Ainsi, au fil des jours et des menus concoctés avec passion par Cheng, celui-ci devient bientôt un membre célèbre et apprécié de la communauté. Deux piliers de bistrot, Romppainen (l’acteur et réalisateur Kari Kyösti Väänänen) et Vilppula (le musicien et acteur Vesa-Matti “Vesku” Loiri), l’observent avec curiosité et méfiance mais finiront par succomber à la gastronomie savoureuse de Cheng, qu’ils ont dorénavant hâte de découvrir chaque jour. Les deux compères apprécient tellement la présence et les talents culinaires de Cheng qu’ils convient les pensionnaires d’un EMS avoisinant à venir manger au restaurant de Sirkka dans une scène assez cocasse ! Malheureusement, son visa touristique est bientôt épuisé et c’est aux villageois de trouver un plan pour l’aider à rester. Lorsque Cheng doit quitter les lieux faute de permis de séjour, les villageois forgent un plan pour l’aider à rester …

Cheng ne parle pas finnois, Sirkka ne parle pas mandarin : il ne leur reste donc que l’anglais pour communiquer, ce qu’ils feront par le truchement d’un anglais approximatif. Ce n’est donc ni les dialogues parcimonieux ni la présence de villageois introvertis et taiseux qui font ce film. En effet, l’essentiel ne passe pas par le verbe dans Master Cheng; Mika Kaurismäki a choisi de mettre l’attention sur le son et l’image. Tout au long du film, les spectateurs sont portés par la beauté des paysages, mis en valeur par une photographe lumineuse. Kaurismäki peaufine avec méticulosité l’esthétique tant visuelle que sonore de Master Cheng, qui se révèlent des protagonistes à part entière. Au fil des scènes se succèdent des craquement des arbres, le clapotis de l’eau sur le lac, le dérapage des pneus du vélo que conduit Nunjo, les éclats de rire des enfants de l’école dans le préau, et même les bruits insolites des touristes chinois qui dégustent les nouilles au poulet confectionnées par Cheng. Chaque son apporte un message, soulignant la spécifié d’un client du restaurant, magnifiant les vastes étendues, la forêt ou l’immense lac qui entourent le village, et soulignant par là-même l’importance de cette nature omniprésente. Sans oublier la dextérité et la rapidité avec lesquelles Cheng prépare des mets selon les desideratae des clients, nous mettant l’eau à la bouche alors que l’on en tend la découpe des aliments, le bruissement de la friture, le crépitement des légumes saisis dans un filet d’huile dans un won qui invite à la dégustation.

— Chu Pak Hong, Vesa-Matti Loiri et Kari Väänänen – Master Cheng

Le directeur de la photographie, Jari Mutikainen, a fait un travail remarquable et offre une succession d’images sublimes aux tonalités expressionnistes qui entraînent les spectateurs dans la douceur estivale d’une fin de journée alors qu’il capture les rayons de soleil sous un angle qui les sublime. Mais les exemples de cette magnifique photographie s’égrainent tout au long du film : lors d’une partie de pêche un soir d’été au pays du soleil de minuit, sur le lac lors d’une escapade conviviale entre Cheng et ses nouveaux amis finlandais, durant une cérémonie à la mémoire de la femme de Cheng qui fait crépiter des pétards pour réveiller l’âme de la défunte et transmettre ainsi les traditions de leur pays à son fils ou encore lors d’une séance dans un sauna en bois avant l’immersion dans l’eau glacée du lac. Pour mettre en valeur tous ces plans, le réalisateur recourt à de nombreux plans larges.

Le sujet du film – un Chinois qui débarque en Finlande – aurait pu laisser redouter quelque clichés sur le choc des cultures, mais Mika Kaurismäki sait savamment les éviter. Le réalisateur prend le parti de décrire avec tendresse et respect des personnages foncièrement bienveillants, tolérants et solidaires, des valeurs bienvenues à l’heure actuelle. Précisions qu’à l’été 2018, le village, généralement si calme, de Raattama à Kittilä a connu une frénésie d’activités alors que le film Master Cheng est tourné. En temps normal, Raattama compte environ cent-cinquante résidents permanents mais au moment du tournage, une centaine de personnes sont arrivés au village bouleversant la quiétude du lieu.

Le film de coproduction finno-chinoise de Mika Kaurismäki ne crée pas de surprises mais se laisse regarder comme une succession de tableaux picturaux, une fresque humaine réalisée avec la patte d’une cinéaste qui affiche une longue expérience. Master Cheng a déjà été présenté dans plusieurs festivals : à Seminci, Valladolid, l’un des plus anciens festivals d’Europe, Master Cheng était le film de clôture du festival. Il figurait en compétition au Festival Tertio Millenio de Rome et au festival Nordische Filmtage à Lübeck. Le film figurait au programme du Scanorama de Vilnius, au Festival du film de Tbilissi, à la Semaine du cinéma finlandais de Saint-Pétersbourg.

Le nouveau film de Mika Kaurismäki est une comédie à la fois universelle et excentrique, chaleureuse et estivale, à l’atmosphère nordique mais au message universel de tolérance, de tendresse et de bienveillance.

 

[Photos : FRENETIC FILMS – source : j-mag.ch]

 

Pour beaucoup, pédaler à vélo permet de se perdre dans ses réflexions et de philosopher. Quitte à tout changer au retour du voyage.

Beaucoup de cyclo-nomades roulent à vélo pour redonner du sens à leur vie. | Bruno Poussard

Beaucoup de cyclo-nomades roulent à vélo pour redonner du sens à leur vie. Photo de l’auteur

Écrit par Bruno Poussard 

Sur une petite route de campagne vallonnée ou sur une piste forestière caillouteuse, le geste reste le même. Pousser avec sa jambe droite. Puis sa jambe gauche. Et ainsi de suite. Tel est le besoin en énergie d’un vélo. D’un coup de manivelle à une autre, il en faut des tours de pédales pour faire avancer une bicyclette sur des kilomètres. Encore plus si la chaîne est sur le petit plateau et le plus grand pignon. Le mouvement est cyclique, redondant, récurrent, répétitif. Seul·e ou en groupe, il faut donc parfois s’occuper pendant des heures de selle. Discuter. Podcaster. Observer. Ou simplement penser. Mais à quoi? À tout et à rien.

À l’œuvre sur le Tour de France, le cycliste professionnel Guillaume Martin, diplômé de philosophie, en sait quelque chose. Dans son livre Socrate à vélo, le coureur confie: «Il m’arrive de ne penser à rien sur le vélo. Parfois, tandis que je m’entraîne, mon esprit s’échappe. Je divague. Je suis dans un état semi-conscient pendant quinze minutes, une demi-heure, une heure… Et puis je me “réveille” et je me rends compte que je suis trente kilomètres plus loin. J’ai suivi le parcours que j’avais prévu. J’ai roulé à une allure normale. J’ai respecté le code de la route. J’ai agi tout comme si j’étais conscient. Sauf que je ne l’étais pas. Le corps a pris le relais.»

L’extase du cycliste

Le pédalage est-il adapté à la pensée, même propice à la réflexion? Encore plus en traversant des lieux inconnus en toute lenteur, comme dans un voyage à vélo«Dans nos vies, on est toujours occupés avec des lectures, des écrans, des gens en face de nous, répond Alexandre Hagenmuller après son Cyclotour d’Europe musicalC’est rare d’observer tant que ça. Alors dans ces moments à vélo, tu regardes et tu réfléchis, tu rêves. Tu te perds dans tes réflexions.»

«Moi qui suis anxieuse, ça m’a permis d’entrer dans de folles phases méditatives.»

Elie

Devant des paysages défilant à faible allure, la sensation est partagée par nombre de cyclo-nomades. Ancienne salariée dans la communication politique avant de traverser l’Amérique du Sud, Elie a l’impression de s’être extraite du réel, tout en étant concentrée dans ses efforts.

«Moi qui suis anxieuse, ça m’a permis d’entrer dans de folles phases méditatives, précise-t-elle. Quand on me parle de méditation Vipassana, j’ai l’impression de l’avoir des fois pratiquée en voyage. Il y a un équilibre lunaire qui t’envoie dans les nuages, c’est hyper agréable. Aujourd’hui, j’ai du mal à être aussi concentrée. Alors qu’à vélo, je n’avais rien d’autre à faire.»

Après un parcours le long de la Méditerranée, la cycliste Noémie Bretz abonde: «J’ai toujours regardé le ciel, les arbres… Mais je n’avais pas été en extase comme à la sortie d’un virage devant un paysage de fou. Ce sont de purs shoots de bonheur. Je n’avais jamais ressenti ça en voyageant en bus ou en train par le passé.»

«Je n’ai jamais autant philosophé que sur mon vélo.»

Alexandre Hagenmuller

Des instants puissants et vivants fortement ancrés dans l’immédiat. Dans son ouvrage, le cycliste Guillaume Martin revient sur ce sentiment calme et euphorique, bien aidé par les fameuses endorphines: «Ce serait une sorte d’extase du coureur cycliste, survenant de manière imprévue, qui me transporte hors de moi-même –ou plutôt hors de mon esprit. L’extase du sportif d’endurance est un retour au corps et au présent.» Que compétiteurs et baroudeurs peuvent donc partager.

Ces pensées inattendues ont de quoi être exacerbées par les échanges journaliers tout aussi impromptus du voyageur. «Tu rencontres tellement de gens qui sortent de ton quotidien, de ton microcosme, qu’ils t’amènent forcément plein de réflexions, commente Alexandre Hagenmuller. Je n’ai jamais autant philosophé que sur mon vélo.»

Pour beaucoup, le vélo permet de s’évader. | Daniel Llorente via Unsplash

Le sociologue Jean-Didier Urbain prolonge en citant celui qui fut peut-être un des premiers à voyager pour le plaisir: «Montaigne disait “Je réponds ordinairement à ceux qui me demandent raison de mes voyages: je sais bien ce que je fuis, et non pas ce que je cherche.” Le vélo est aujourd’hui, comme la marche, un auxiliaire particulier de l’évasion.»

Redonner du sens

Un moyen, même, d’aider chacun·e dans sa quête de sens, expression si actuelle? L’anthropologue auteur de Pédale douce, Franck Michel, voit dans ce mode de voyage une réflexion sur la place de chaque personne dans notre monde et son système économique: «Bien précieux et rare, le temps défile et échappe à nos contemporains livrés à l’impuissance, incapables de ralentir la cadence et d’alléger leurs agendas, le culte de la vitesse contribue à démolir nos vies surmenées, écrit-il. Dans ce contexte anxiogène, prendre le temps participe à l’idée de reprendre sa vie en main, sortir de l’état de la dépendance –envers le numérique, le patron, la famille, la consommation, etc.– bref redonner du sens à sa vie et revenir à l’essentiel.»

À ses yeux, ce qu’il appelle la «vélonomadie» serait même un acte politique et une porte de sortie face au «bruit» et à la «fureur de l’insupportable modernité urbaine et autre mondialisation technologique»«Une société sédentarisée est une société figée, qui ne peut s’éveiller ou se réveiller dans l’action, la mobilité, bref le mouvement, ajoute Franck Michel. Cela est d’autant plus vrai et vital en période de crise. Peu ou prou, faire du vélo invite également à refaire le monde.» Ou à défaut, à déjà refaire sa vie en fonction de ses priorités et ses futilités apparues clairement au fil de mois de pédalage plus ou moins vagabonds.

«Dans le voyage on est lents, on profite, on partage, alors on veut la même chose en revenant.»

Anthony et Joséphine

Facile à penser, pas aussi simple à mettre en pratique. «J’y ai pensé tout au long du voyage, mais mes questions me sont revenues au visage à l’approche du retour (“Que vais-je faire de ma vie, surtout ?”)», témoigne Elie. Finalement, la Bretonne d’aujourd’hui 29 ans a passé un Certificat de qualification professionnelle Cycle et travaille désormais dans une boutique… de vélos.

Il y a celles et ceux qui, comme elle, changent de job. Il y en a aussi d’autres qui ont vu leur caractère évoluer. Telle Noémie Bretz, renforcée par l’activité physique, l’accomplissement personnel et l’énergie du voyage. «C’est dur à expliquer, mais ça a changé ma manière de marcher, explique-t-elle. Avant j’étais un peu voûtée. Depuis j’ai le sentiment d’avoir gagné en confiance, d’avoir grandi en fait!»

À leur retour de voyage, beaucoup de cyclistes prennent un rythme plus lent dans leur vie. | Patrick Hendry via Unsplash

Il y a encore celles et ceux qui repensent leurs engagements, écologiques, associatifs, ou caritatifs. Comme la sociologue Clémence Perrin-Malterre, autrice d’un écrit dans l’ouvrage universitaire Vivre slow, après son périple familial aux quatorze sacoches et 75 kilos de bagages sur la route de l’EuroVélo 6: «Les véritables murs barbelés tout neufs à la frontière Hongrie-Serbie nous ont tous marqués et fait réfléchir.» Il y a enfin les personnes qui veulent établir un rythme nouveau, à l’image d’Anthony et Joséphine. «Dans le voyage on est lents, on profite, on partage, alors on veut la même chose en revenant. Une autre vision du temps, des choses plus simples.»

«S’il a été motivé par l’envie de voyager modestement, librement, dans la nature, c’est là où le voyage est initiatique», pense Rodolphe Christin. Auteur de La vraie vie est ici, manifeste contre le tourisme de masse et pour des voyages largement raréfiés, le sociologue nuance: «Le retour, au même titre que le départ, est un acte significatif.»

Les défis liés au retour

Comme vivre en rentrant? La question taraude encore Elie, trois ans après: «Rien n’a été définitivement acquis pendant le voyage mais j’ai pris du recul, vis-à-vis de ma vie matérialiste d’avant par exemple, croit-elle. Ce regard m’a aussi plongée dans une phase de dépression au retour. Après avoir vu ce que j’ai vu, une telle pollution, des décharges à ciel ouvert et puis la reproduction de la société “Coca-Cola” dans certains pays d’Amérique du Sud, la question du sens n’est pas simple à gérer au moment de retourner travailler…»

Bien encouragé par la crise sanitaire de 2020, le vélo est de retour sur le devant de la scène. Il est aujourd’hui prisé pour aller au travail, faire du sport le dimanche ou partir plus longtemps en vadrouille.

Mais Franck Michel s’interroge: «Le défi ne résidera pas dans la quantité –le vélo va s’imposer de fait, les crises sanitaire, écologique et bientôt économique obligent– mais dans la qualité: quelle philosophie animera les nouveaux convertis? Seront-ils capables de remiser l’ancien monde, celui de la surconsommation avec son lot de performance et d’efficacité? Remplacer la rentabilité par la contemplation, le stress politique par la flânerie poétique?»

Tous les cyclo-voyageurs qui l’ont expérimenté le recommandent en tout cas vivement. «Se déplacer pour un oui ou pour un non contribue à la dévastation de la planète et ne va pas forcément de soi», rappelle néanmoins Rodolphe Christin en évoquant les ravages du développement du tourisme. Mais à vélo, au moins, voyager est possible sans impact. À cette heure, ils et elles sont probablement plusieurs à pédaler sur les routes d’un tour du monde sans aucun moteur. D’autres prennent sûrement le temps de faire le tour de leur département à la force de leurs mollets. À vélo, tout est imaginable.

 

[Source : http://www.slate.fr]

Con nuevas rutas y la pandemia que empuja a más personas a andar en bicicleta, las montañas en las afueras de una de las megaciudades del mundo comienzan a atraer a entusiastas novatos y experimentados.

José Alfaro, a la izquierda, y Manuel Peña-Morros recorrieron el camino de acceso a la reserva natural de Los Dínamos, cerca de Ciudad de México, una ruta popular en una ciudad con una creciente comunidad ciclista.

José Alfaro, a la izquierda, y Manuel Peña-Morros recorrieron el camino de acceso a la reserva natural de Los Dínamos, cerca de Ciudad de México, una ruta popular en una ciudad con una creciente comunidad ciclista.

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Para los amantes de la bicicleta en Ciudad de México, el camino montañoso que serpentea entre el cañón del Parque Nacional Los Dínamos, en la periferia de la ciudad, es un rito de iniciación.

Cualquiera que llegue a la cima puede despedirse del término “novato” y emergir curtido, un ciclista. Los visitantes pedalean la pendiente uniforme desde el Centro Histórico llano en el lecho del valle hasta la alejada alcaldía de Magdalena Contreras.

El comienzo del camino que lleva a Los Dínamos es donde la expansión del concreto gris y blanco de la periferia urbana se detiene y comienza la maraña verde de más de 2429 hectáreas de árboles y terreno montañoso.

La transición es evidente y el contraste es impresionante. Los Dínamos es un parque urbano notablemente escarpado. Y como otras reservas naturales cercanas, se está volviendo cada vez más accesible, gracias a una red de nuevos senderos protegidos para bicicletas y una ciclovía temporal en la avenida de los Insurgentes, una de las vías más transitadas de Ciudad de México, la cual atraviesa varios municipios.

No obstante, José Alfaro, de 36 años, uno de los propietarios de Distrito Fijo Club de Ciclismo en la ciudad y uno de tres ciclistas locales que me acompañaron en el recorrido matutino de un sábado reciente desde el Centro Histórico de Ciudad de México hasta la cima de Los Dínamos, advierte a los posibles visitantes que “no es la ruta más larga o la de mayor altitud, pero es una de las más difíciles”.

Peña-Morris, a la izquierda, y Alejandro Díaz pasan un edificio abandonado cerca de la cima de la escalada en la reserva natural de Los Dínamos.

Peña-Morris, a la izquierda, y Alejandro Díaz pasan un edificio abandonado cerca de la cima de la escalada en la reserva natural de Los Dínamos.

Tan solo unos minutos después de comenzar la rodada, perdí de vista a Alfaro y a los otros dos ciclistas en nuestro grupo.

Estreché las manos alrededor de la parte superior del manubrio, me incliné hacia adelante y pedaleé con más fuerza. El sudor y la humedad del aire se condensaron en mis gafas de sol, pero podía ver cómo el angosto camino fue labrado del lado de la montaña.

Hay un acantilado irregular del lado izquierdo y una caída casi totalmente vertical, de cientos de metros, a la derecha. Los frondosos árboles caducifolios se aferran al acantilado, forman arcos sobre el camino y proporcionan algo de sombra.

El paisaje es escarpado, pero se puede recorrer en una sola dirección: hacia arriba. Es de apenas siete kilómetros, pero tiene un grado de inclinación promedio del siete por ciento, así como secciones brutales que superan el 22 por ciento (en comparación, Harlem Hill en Central Park tiene un grado promedio de alrededor del 4,4 por ciento, según el Club de Ciclismo de Nueva York).

A medida que el camino serpentea hacia arriba, breves espacios entre los árboles permiten otear las vistas espectaculares. Las paredes del cañón, que se extienden a más de 3000 metros sobre el nivel del mar, silencian los sonidos del tráfico en las calles de la parte inferior.

Es una experiencia única contar con un terreno silvestre a menos de 30 kilómetros del centro de la ciudad, pero no pude evitar preocuparme por mi propia seguridad. Me enteré de que hace un año a un hombre en una bicicleta de montaña le dispararon y lo asaltaron en la ciclovía abajo del parque. Hace unos meses, la policía encontró un cuerpo en el bosque ubicado abajo, un asesinato posiblemente relacionado con el crimen organizado.

Los ciclistas que ruedan por Ciudad de México saben que la metrópolis es un monstruo. La ciudad más grande en América del Norte es famosa por su extensión, su contaminación y las marañas de autos a baja velocidad que causan embotellamientos en sus principales arterias durante prolongadas horas pico. Sin embargo, visitantes y lugareños por igual podrían además sorprenderse al saber que la ciudad es reconocida por la comunidad global de ciclistas aficionados como un destino para hacer recorridos de clase mundial.

La elevación promedio de Ciudad de México es de 2242 metros sobre el nivel del mar, y la cumbre más alta en la cordillera —el volcán Popocatépetl— que corona el valle tiene una altitud de 5426 metros. Ciudad de México no solo se ubica a una mayor altitud que Denver, sino que las montañas más altas en su periferia se elevan por encima de los picos más altos de Colorado.

No obstante, para quienes se transportan al trabajo en bicicleta, Ciudad de México es en su mayoría plana. El mayor desafío es el tráfico. A medida que nuevas ciclopistas se han instalado en áreas de intenso movimiento, en los últimos años se ha vuelto más fácil que los residentes se muevan por la ciudad. Existe un popular programa de bicicletas compartidas y cada domingo algunas calles se cierran al tránsito vehicular durante varias horas para que los ciclistas las recorran.

Un carril para bicicletas recientemente construido en la mediana de la Avenida Reforma, una de las vías principales de la ciudad, ha ayudado a atraer a más personas a andar en bicicleta.

Un carril para bicicletas recientemente construido en la mediana de la Avenida Reforma, una de las vías principales de la ciudad, ha ayudado a atraer a más personas a andar en bicicleta.

Aun así, tomar rutas más largas y más desafiantes requiere aprender una gran cantidad sobre la geografía de Ciudad de México —tiene una superficie 18 por ciento más grande que la de la ciudad de Nueva York— y qué vecindarios se deben evitar.

La mayoría de los ciclistas dedicados se adhieren a rutas conocidas y van a través de los parques nacionales y a lo largo de autopistas anchas.

En nuestro viaje a las montañas desde las modernas torres corporativas en el distrito comercial del centro a lo largo de la Avenida Reforma, vimos el contraste extremo que define la brecha de ingresos de la región. En el carril de bicicleta que conduce hacia Los Dínamos hay un puente desde el cual los visitantes pueden ver los techos de tejas rojas de las viviendas de clase media alta en un lado, y los refugios improvisados hechos con trozos de madera y plástico en el otro.

En parte debido a las preocupaciones sobre la seguridad, el ciclismo en ciudad de México es un deporte altamente social, organizado en clubes y equipos.

En las montañas, los ciclistas se ofrecen saludos rápidos o platican casualmente sobre el clima o las próximas carreras. Pocas personas intercambian nombres o comparten detalles personales como en qué vecindario viven o en qué trabajan. Los altos niveles de delincuencia y el débil estado de derecho han llevado a bajos niveles de confianza en la sociedad.

Nuevos carriles de bicicleta ayudan a los ciclistas a evitar los peligros de las bulliciosas calles de la Ciudad de México.

Nuevos carriles de bicicleta ayudan a los ciclistas a evitar los peligros de las bulliciosas calles de la Ciudad de México.

Manuel Peña-Morros, otro de los ciclistas que se unieron a mí para el recorrido a Los Dínamos, es un consumado competidor aficionado y embajador local de la carrera anual de varios días llamada Haute Route en Valle de Bravo, un destino vacacional al oeste de Ciudad de México. Él dijo: “Los clubes de ciclismo aquí sirven para enseñarles rutas seguras a los ciclistas nuevos”.

Diversas tiendas de ciclismo organizan rodadas grupales temprano por la mañana durante la semana y excursiones más largas durante el fin de semana.

Estas tiendas combinan la venta minorista de bicicletas y la reparación con opciones para refrescarse al ofrecer comida, bebidas frías y calientes, o a veces incluso vestidores y duchas, en el caso de Giro Central.

Equipos más grandes de ciclistas, como CCC Pro, Resistencia, Los Guadalupanos y Grupo Guepardos, se reúnen para realizar estrictos paseos de entrenamiento en desafiantes caminos de montaña dentro de la ciudad y en las colinas que la rodean.

Otros grupos organizan carreras más pequeñas y rápidas en la superficie lisa de la pista de carreras de fórmula uno de la ciudad y competencias informales de escalada en la cima del Ajusco, Paso de Cortés, La Loma y otras cumbres.

Durante todo el año, la ciudad alberga decenas de carreras a gran escala para aficionados que atraen a miles de ciclistas. En el Gran Fondo Ciudad de México, 2372 ciclistas terminaron rutas que van desde 35 kilómetros a 120 kilómetros a lo largo de un circuito continuo de carreteras libres de tráfico que se cerró temporalmente a los automóviles.

En 2019, los organizadores del Tour de France realizaron una carrera para aficionados en Ciudad de México y otra en las montañas del área metropolitana. Dicen que la participación en dichas carreras está creciendo.

Los ciclistas generalmente van con compañeros o grupos en el área de la Ciudad de México como medida de precaución.

Los ciclistas generalmente van con compañeros o grupos en el área de la Ciudad de México como medida de precaución.

No obstante, este año, la comunidad ciclista ha sido afectada debido a que México lucha contra la propagación del coronavirus. Los amantes de la bicicleta en la ciudad se han adaptado a pedalear en bicicletas fijas o a aventurarse a rodar solos o en grupos pequeños con amigos íntimos. Las grandes carreras y la mayoría de las rodadas grupales organizadas han sido canceladas.

La jefa de Gobierno de Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, ha respondido a la crisis al expandir los planes existentes para construir nuevos carriles para ciclistas. El objetivo es hacer la ciudad más amigable con los ciclistas en un momento en el que muchos residentes tienen temor de usar el transporte público.

Andrés Lajous, el secretario de Movilidad de la ciudad, dijo que la urbe está trabajando en duplicar la capacidad de carriles ciclistas para tener un total de 600 kilómetros de ciclovías en funcionamiento para 2024. “Nuestra meta es construir carriles de bicicletas no solo en el centro, sino también en la periferia”, dijo.

Alejandro Díaz, gerente del café Giro Central y otro de los ciclistas que me acompañaron en la rodada a Los Dínamos, dijo: “Han agregado muchas vías para ciclismo. Es grandioso”. Sin embargo, añadió, todavía faltan más.

La ruta hacia y a través de Los Dínamos ilustra la sorprendente disparidad de ingresos de la Ciudad de México

La ruta hacia y a través de Los Dínamos ilustra la sorprendente disparidad de ingresos de la Ciudad de México.

Después de llegar a una parada a 3048 metros sobre el nivel del mar en la cima de Los Dínamos, platiqué con Alfaro, Peña-Morros y Díaz. Nos asomamos al borde del acantilado a través de una ligera neblina entre altos árboles. El suelo del valle estaba casi 900 metros por debajo de nosotros.

Estuvieron de acuerdo en que los nuevos carriles para ciclistas han mejorado ampliamente la experiencia de atravesar la ciudad. Además de piernas fuertes y una gran habilidad para manejar la bicicleta, rodar entre los autos en las calles saturadas de Ciudad de México requiere una inmensa y exhaustiva concentración. Los carriles protegidos para ciclistas permiten a los amantes de las bicicletas ignorar los zumbidos y chirridos impacientes emitidos por los motores de los vehículos que pasan. Pedalear de manera segura por la avenida de los Insurgentes es ahora un paseo urbano profundamente disfrutable. La distancia es la misma, pero los nuevos carriles ciclistas hacen que el recorrido sea menos agotador mentalmente.

Le pregunté a Díaz si los nuevos carriles para bicicletas habían hecho más fácil llegar a la cima de la montaña.

Él se rio.

“Creo que los carriles para bicicletas ayudarán a que más personas lleguen allá, pero para nada hacen más fácil el ascenso”, dijo.

[Fotos de la autora – fuente: http://www.nytimes.com]

La palabra “repartidor” no implica que se use un vehículo. Pero ‘rider’ tampoco indica que se reparta nada

Repartidores de Glovo durante una protesta por sus condiciones laborales, el 29 de junio en Málaga.

Repartidores de Glovo durante una protesta por sus condiciones laborales, el 29 de junio en Málaga.

Escrito por ÁLEX GRIJELMO

El Tribunal Supremo ha fallado que los repartidores de Glovo son trabajadores por cuenta ajena y tienen una relación laboral con esa empresa, dedicada a distribuir principalmente comida con rapidez allá donde se le solicite.

Seguramente usted ha entendido a la perfección la frase anterior, pese a que he omitido la palabra riders, que sí apareció en casi todos los medios que ofrecieron la noticia y que habrá dejado con cara de interrogación a buena parte del público.

Ese término inglés significó siempre “jinetes” o “amazonas”, y se aplicó luego en aquella lengua a quienes cabalgan en bicicleta o en moto. El rider, por tanto, se mueve a horcajadas en algún vehículo, incluido el equino.

Se trata de una palabra sin traducción milimétrica en castellano. ¿Por qué? Porque, como sucede tantas veces, el espacio total de un vocablo que traemos del inglés común se halla repartido entre varios en español. Por eso hemos hablado alguna vez del “anglicismo depredador” que destroza matices a su paso.

Así, nuestra lengua dispone de un vocablo para cada una de las tres facetas más habituales de rider: “jinete” o “amazona”, “ciclista” y “motorista”. Nos contestarán sin duda nuestros imaginados oponentes que “repartidor” no implica que se use un vehículo para la tarea. Por supuesto. Y contestaremos que rider tampoco implica que se reparta nada. Y que además la relevancia al nombrar ese trabajo no reside tanto en el vehículo como en el servicio. Decimos “cartero” porque lo importante es que reparte cartas (y además paquetes), y por eso no hemos puesto nunca especial interés en especificar si se mueve en furgoneta, bici, moto, patinete, andando o, como antiguamente, a caballo.

De todas formas, esa discusión partiría de una premisa falsa: que las palabras deben contener en su seno todo el sentido que han de transmitir. Porque no se debe confundir la palabra con su definición, ni el significado con el sentido.

Por ejemplo, un ascensor no sólo asciende, sino que también baja (o desescala, a lo mejor). Y en una cervecería sirven patatas bravas, no solamente cerveza. Del mismo modo, se venden mecheros sin mecha y la mesilla de noche no desaparece durante el día.

Las palabras nombran, no definen. Y una vez que nombran algo, los contextos y nuestro conocimiento del mundo (a veces también nuestros prejuicios) se encargan de darles su definición compartida, su sentido general, para que el cerebro humano se forme una imagen de lo que designan.

Del mismo modo que un ascensor también desciende y que ir al baño no siempre tiene como fin darse una ducha, un repartidor puede ir andando, en bicicleta, en moto o en cualquier otro vehículo; y un rider puede ser además un repartidor.

Lo importante es que al oír o leer los significantes “repartidores de Glovo” (o de pizza, o de comida china) se recrean en nuestro cerebro unas imágenes concretas, y cada palabra activará todo lo que su propia definición implica.

A menudo los anglicismos funcionan como termómetro que señala la fiebre de nuestro general complejo de inferioridad ante vocablos que creemos sin razón más prestigiosos. Y eso puede tener hasta repercusión laboral: ¿De qué te quejas, si eres un rider y no un repartidor cualquiera?

Pero si alguien prefiere decir o escribir el término inglés y lo cree estiloso, que lo use sin problemas, faltaría más. Ahora bien, será porque le gusta, no porque lo necesite.

 

[Foto: JESUS MERIDA/GETTY IMAGES – fuente: http://www.elpais.com]

Pour l’éditorialiste de TF1 François Lenglet, la bicyclette est coupable de tous les maux. Pourtant, selon différentes études, la progression de son usage soutiendrait l’emploi et la croissance.

Des cyclistes le 16 septembre 2018 à Paris. | François Guillot / AFP

Des cyclistes le 16 septembre 2018 à Paris. | François Guillot / AFP

Écrit par Pierre Rondeau 

Le propos en a surpris plus d’un·e. Dimanche 20 septembre, l’éditorialiste François Lenglet, chargé des questions économiques à TF1, a défendu une association plutôt particulière. «Moins de voitures, c’est moins d’usines et moins d’emploi. Un chômeur qui roule à vélo, c’est d’abord un chômeur.»

Il estime que les politiques environnementales en faveur du vélo, notamment la multiplication des pistes cyclables après le confinement et le soutien à la pratique du deux-roues ont provoqué des restrictions, des contraintes et des limitations préjudiciables –tout en précisant qu’elles étaient malgré tout «nécessaires».

François Lenglet n’est pas loin d’imputer directement la fermeture de l’usine de pneus Bridgestone au vélo. Son raisonnement? Les déplacements à bicyclette ont largement augmenté depuis le déconfinement au détriment de la voiture, ce qui explique la chute de la consommation de pneus et la fermeture des chaînes de production. Chômage, crise et précarité, telles seraient les conséquences du vélo.

L’analyse de François Lenglet se heurte néanmoins aux faits. Premier élément, et non des moindres: bien que l’usage du vélo ait augmenté depuis le confinement, celui de la voiture n’a pas baissé par effet de substitution. Les données GPS Apple le démontrent: en France, on se déplace davantage en voiture après qu’avant la crise du coronavirus. À Paris, malgré les nouvelles pistes cyclables de la rue de Rivoli ou du boulevard Sébastopol, les embouteillages et les désagréments, le trafic a retrouvé mi-septembre le même niveau que mi-janvier.

L’augmentation de la pratique du vélo a surtout réduit la fréquentation des transports publics, métro, bus et trams. La crise sanitaire et les risques de contamination ont très certainement apeuré les usagèr·es, paniqué·es à l’idée de rester enfermé·es pour des trajets de longue durée dans des espaces clos bondés. Le vélo et la voiture ont pris le relai mais ces deux moyens de locomotion ne sont pas substituables. La pratique de l’un n’a pas diminué l’usage de l’autre, et inversement.

Le vélo, vecteur de création d’emplois

Quand bien même, à plus ou moins long terme, le vélo viendrait à prendre une place plus importante au quotidien et que, petit à petit, l’usage de la voiture diminuerait comme peau de chagrin –un souhait qu’expriment 62% des habitant·es des quarante villes de plus de 100.000 habitant·es– cela ne provoquerait pas plus de chômage que de crise.

Le vélo génère déjà des activités économiques. À l’échelle européenne, il créé plus de 650.000 emplois directs, dont 65.000 rien qu’en France, d’après une étude menée par le Transport and Mobility Leuven Research Institute pour la Fédération européenne des cyclistes. Celle-ci estime même qu’un soutien prolongé au secteur permettrait d’atteindre au moins 101.000 emplois temps pleins et durables en moins de cinq ans. Et cela sans compter sur les effets multiplicateurs et les effets d’aubaine. Des emplois nouveaux et indirects pourraient être créés dans les services, l’aide à la personne ou la location, par exemple. Une étude anglaise indique à ce sujet que jusqu’à quatorze emplois seraient générés tous les 1.000 vélos utilisés rien qu’en France et jusqu’à vingt pour l’ensemble de l’Europe. En admettant que le nombre de cyclistes régulièr·es monte jusqu’à 7 millions, les emplois directs et indirects ainsi créés représenteraient la moitié des 400.000 emplois de l’industrie automobile hexagonale.

Jusqu’à quatorze emplois seraient générés tous les 1.000 vélos utilisés rien qu’en France.

Selon le rapport sur l’«Impact potentiel de l’usage du vélo sur l’économie et l’emploi en région de Bruxelles-Capitale», «les bénéfices d’une politique ambitieuse d’ici à 2020 seraient de huit à dix-neuf fois plus importants que les coûts. En 2012 déjà, le vélo induit des bénéfices à hauteur de 100 à 200 millions selon les scénarios et hypothèses. Les bénéfices du vélo sont cinq à neuf fois plus élevés que les coûts».

La généralisation de l’usage du vélo permettrait de réduire drastiquement les dépenses publiques consacrées à la gestion urbaine et aux transports en commun. On contribuerait aussi à améliorer grandement la santé des usagèr·es et à faire baisser les dépenses de sécurité sociale et les frais de santé. La réduction des émissions de gaz et de particules fines serait en outre bénéfique pour l’environnement. Le pouvoir d’achat des ménages en sortirait grandi, puisque les dépenses consacrées aux transports seraient réduites. Selon Virgile Caillet, délégué général de l’Union Sport & Cycle, «c’est le pragmatisme du vélo. C’est pratique, pas cher, on fait des économies sans être dépendant des transports en commun, on ne galère pas à se garer. […] On optimise sa vie en respectant quelques règles fondamentales pour préserver la planète».

Une transition inéluctable

D’après lui, opposer le vélo à la voiture relève du non-sens. «On observe une tendance de fond des sociétés occidentales industrialisées qui, progressivement, enclenchent un phénomène de balancier du tout industriel vers une vie plus équilibrée, plus responsable sur le plan écologique et humain. C’est un phénomène plus ou moins sincère, mais qui semble s’inscrire dans la durée. Et la crise que l’on vit est un formidable révélateur et accélérateur de cette aspiration à faire évoluer la société. Dans ce contexte, le recul de la voiture comme objet de culte, démonstration de puissance et de statut social, est inéluctable.»

La transition vers la bicyclette qui est en train de se dérouler sous nos yeux est nécessaire et, contrairement à ce que pense François Lenglet, en aucun cas destructrice d’emplois ou fatale à la croissance. Bien au contraire. Il faut voir ce phénomène comme une forme de «destruction créatrice», théorie développée par l’économiste autrichien Joseph Schumpeter: la disparition d’un secteur d’activité est directement liée à la création de nouvelles activités économiques.

Au XIXe siècle, lorsque la locomotive a progressivement remplacé les diligences, s’est-on alerté d’un risque de crise et de chômage?

L’usage de la voiture sera amené à diminuer dans le temps, pour des raisons à la fois sociales et environnementales. Les gens n’achèteront plus de véhicules, d’assurances ou de pneus pour se tourner vers des deux-roues moins onéreux. Ils optimiseront leur pouvoir d’achat et pourront consommer d’autres produits, soutenir d’autres secteurs d’activités, diversifier l’usage de leur portefeuille.

Au XIXe siècle, lorsque la locomotive a progressivement remplacé les diligences, s’est-on alerté d’un risque de crise et de chômage? Absolument pas. Au contraire, cela a contribué à la création de nouveaux emplois, d’une nouvelle activité économique, d’un nouvel essor. Exactement comme le vélo aujourd’hui. François Lenglet aurait peut-être mieux fait de le comprendre avant de crier au loup.

 

[Photo : François Guillot / AFP – source : http://www.slate.fr]

 

 

Pas de piste cyclable pour Léon Bloy !

Si la réalité dépasse parfois la fiction, c’est que la fiction précède souvent la réalité. La littérature prévoit l’avenir. Cette chronique le prouve.

Il n’y a pas que la France qui a décidé d’un « plan vélo » suite à la pandémie. Comme nous le dit Les Échos, le Royaume-Uni aussi : « Le gouvernement britannique a dévoilé un plan de 2 milliards de livres pour investir dans des pistes cyclables, des zones piétonnières et des chèques vélo. Il veut ainsi lutter contre l’obésité, qui est un facteur de fragilité face au virus. »

Le vélo serait-il la nouvelle panacée, un genre d’hydroxychloroquine avec des pédales ? Ce qui est certain, c’est que dès son apparition, la bicyclette a suscité des réactions positives chez les écrivains que l’on peut diviser en deux catégories : les rêveurs et les enthousiastes.

Pour les rêveurs, prenons Proust. Même s’il n’était pas lui-même pratiquant, son premier éblouissement amoureux pour Albertine, dans À l’ombre des jeunes filles en fleurs, est lié à l’association fille-vélo : « Une fille aux yeux brillants, rieurs, aux grosses joues mates, sous un polo noir, enfoncé sur sa tête, qui poussait un

[Photo : Nick Belanger/Unsplash – lisez l’intégralité de ce billet sur http://www.causeur.fr]

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Primera documentació: 5/12/2002

Tipus composició
Contextos El primer dia que la meva cosina ha fet servir la bici (fantàstic carril bici a la Gran Via, aparcabicicletes, un temps rècord i contaminació zero), ha estat víctima del robatori de la seva bicicleta. [Avui, 5/12/2002]
La reurbanització del sector es completarà amb la plantació de nou arbrat, la col·locació de pilons, bancs, papereres, aparcabicicletes, jocs infantils i llums led. [Avui, 2/06/2018]
Observacions El compost aparcabicicletes té l’estructura més nombrosa i productiva dels compostos nominals en català, verb + nom, pròpia de paraules tradicionals com trencanous o guardabosc i de més noves com cercatalents o tallafoc. El Termcat defineix un aparcabicicletes com un ‘aparcament de bicicletes situat a la via pública que consisteix en una successió d’elements de suport als quals es poden fixar una o més bicicletes per mitjà de cadenats’. Especifica, a més, que col·loquialment els parlants també el denominen u invertida, perquè és la forma que solen tenir. Tot i que fa anys que existeixen, aquestes estructures s’han popularitzat amb l’augment de la presència de bicicletes en nuclis urbans, amb l’objectiu de reduir la contaminació causada pels vehicles amb motor i millorar la sostenibilitat.

 

 

[Font: neolosfera.wordpress.com]

L’actualité récente a mis le vélo sous les feux de la rampe. La grève des transports de décembre et janvier derniers incite des milliers de cyclistes à enfourcher leur bécane pour se rendre au travail, au mépris de la pluie et des frimas hivernaux. Les programmes des candidats aux élections municipales font la part belle au vélo dans les grandes métropoles françaises.

Le déconfinement sacre la petite reine comme La Solution pour respecter la distanciation sociale: multiplication des Corona pistes en milieu urbain, prime de cinquante euros pour la réparation de son vieux biclou, explosion des ventes de cycles, record de passages enregistrés par les compteurs de l’Avenue de Rivoli et du Boulevard Sébastopol à Paris. Bon pour la santé et l’environnement, le vélo s’impose comme le moyen de transport du XXI ème siècle !

Ce brutal engouement vélocipédique et son lot de propos caricaturaux émanant des pro comme des anti vélo, m’ont irrésistiblement fait penser à René Fallet (1927-1983).

Écrit par Elisabeth Guichard-Roche

Cet auteur d’après guerre, trop rapidement tombé dans l’oubli a laissé de superbes romans, plusieurs fois exhumés dans nos chroniques (lien Paris au mois d’AoûtBanlieue Sud-Est, A la fraîche). En revanche, son ouvrage Le Vélo – publié en 1992 et réédité en 2013 pour le centième Tour de France – m’avait laissé un souvenir mitigé. J’avais souri à la lecture des descriptions sur le ressenti du cycliste. J’avais apprécié l’autodérision de l’auteur sur sa propre condition physique. J’avais goûté l’attachement de Fallet pour sa campagne bourbonnaise. En revanche, l’antagonisme quasi caricatural entre le vélo et la bicyclette ainsi que le propos très masculin, presque misogyne m’avait pesé au fil des pages.

Relire cet ouvrage m’a permis de retrouver avec bonheur l’humour de Fallet et conduit à mesurer l’ampleur de certaines évolutions en l’espace d’une vingtaine d’années. Peut-être une explication à l’ensablement rapide de certains auteurs dont les propos apparaissent aujourd’hui démodés.

L’opposition -que dis-je l’affrontement – entre le vélo et la bicyclette en est un bel exemple que je pardonne à Fallet tant son style est tranchant. La bicyclette, c’est la bécane tordue du facteur, le biclou rouillé du curé, la charrue de la grand-mère, la sœur jumelle de sa machine à coudre. La bicyclette, c’est le percheron couronné, le véhicule utilitaire. En raccourci violent, le tracteur auprès du bolide de formule1. On la reconnaît sans mal, la gueuse, à sa grosse selle camuse à ressorts, à ses garde-boue, à ses porte-bagages, à ses pneus d’arrosage, à sa sonnette, à sa lanterne et, surtout, à son guidon informe de toutes sortes, sauf la noble dite « de course »… Cet objet ridicule et laid me répugne. Je le hais, avec ses révoltantes poignées de caoutchouc, encore plus atroces depuis qu’elles sont de plastique.

Désolée Monsieur Fallet, nous sommes nombreux à pédaler sur une bicyclette – que nous n’hésitons d’ailleurs pas à appeler vélo-, à remplir nos sacoches pour partir en randonnée ou velotaffer, à mesurer la nécessité de la sonnette sur les pistes cyclables, à apprécier d’être vus et visibles grâce à un bon éclairage, à limiter les crevaisons en choisissant des pneus robustes, à refuser d’être couvert de boue du sommet de la tête au bas du dos…, à nous sentir ridiculisés presque méprisés à la lecture de ces lignes. Les temps changent: le vélo retrouve progressivement une place dans les déplacements quotidiens et les randonnées au long cours.

L’évocation des marques de vélo prestigieuses ( « Génial Lucifer » et « Sauvage-Lejeune ») et des noms de coureurs cyclistes (Poulidor, Mercks, Anquetil) résonnent avec nostalgie, mais combien s’en souviennent encore aujourd’hui ?

Le propos, même sous couvert d’humour, revêt parfois un côté machiste terriblement daté et rebutant pour la lectrice. Elle (la bicyclette) déshonore autant la sainte velocipédie qu’une femme sans grâce ni charme ni attrait rabaisse le sexe féminin à la physiologie la plus élémentaire. Il est « boulot-métro-dodo ». Le vélo, messieurs, c’est « Garbo-Bardot-Moreau ». Et oui, difficile d’oublier que le peloton est un univers masculin!

Au-delà de ces réflexions démodées, Le Vélo regorge de vérités immuables, maintes fois ressenties par tout cycliste, que la plume de Fallet rend irrésistibles.

Tout d’abord, le vent, redoutable ennemi qui souffle toujours de face! Tel le veau d’or, le vent est toujours debout. Le fameux « vent dans le dos » n’est qu’un mythe, un atmosphérique monstre du Loch Ness.

Ensuite, les côtes qui, imperceptibles en auto, requièrent de pousser sur les mollets et changer de braquet régulièrement. Dans mon fief bourbonnais, où m’attend ainsi que la Paimpolaise mon vélo, c’est encore bien pis. Moi qui n’ai physiquement rien du petit rat de l’Opéra, je vis les vacances en danseuse. On use peu de selles, sur cette terre accidentée, on est si peu dessus!

Enfin, la cohabitation avec les voitures qui appelle une vigilance de tous les instants. Sur ce point, je me remémore régulièrement la verve aiguisée de Fallet lorsque je croise un camion. À votre seule vue, il s’élance alors à toute vapeur et vous croise à cent à l’heure en un mugissement de tonnerre, en un tourbillon noirâtre de miasmes de pétrole mal raffiné. Ce qui serait peu de chose, trois fois rien, si la bête pharamine ne produisant un déplacement d’air qui déracine les chênes les plus drus et vous cloue au bitume ainsi qu’un papillon sur un bouchon.

Le Vélo est également l’occasion de retrouver le plaisir de Fallet pour les virées entre copains ainsi que des souvenirs de jeunesse dans la banlieue sud-est, comme autant d’invitations à lire ou relire ses romans passés.

Les passages consacrés aux différentes courses cyclistes suivies par l’auteur – à ses heures chroniqueur pour différents journaux-se lisent aisément y compris pour un lecteur non aguerri. Les grandes classiques se succèdent. Paris-Roubaix -en compagnie de Georges Brassens- est l’occasion d’un commentaire savoureux sur les vestiaires: Vieux jockey qui sent l’écurie, j’aime cette rude odeur de l’embrocation, ce Chanel n°5 du sport.

Le Tour de France trône en vedette, faisant l’introduction de l’ouvrage: Le Tour de France est né à Villeneuve-Saint-Georges. Moi aussi. Lui en 1903, moi en 1927. Il inspire à Fallet une réflexion qui renoue avec le contexte actuel. Quand le Tour de France n’a pas lieu, c’est comme par hasard, le tour des catastrophes. Qu’on en juge plutôt: il ne manque au palmarès de cette épreuve bientôt septuagénaire que quelques lignes, et elles correspondent fâcheusement aux années noires des deux dernières guerres mondiales . À l’heure où j’écris ces lignes, le Tour de France 2020 est maintenu, avec un départ différé de début juillet à fin août.

Elisabeth Guichard-Roche – août 2020.

 

[Source : http://www.actualitte.com]

Entregadores no Brasil têm protestado por causa das condições de trabalho | Imagem: Magno Borges/Agência Mural

Este texto é de autoria de Lucas Veloso e Jéssica Moreira. É publicado aqui via parceria de conteúdo entre o Global Voices e a Agência Mural [1].

Logo que fez 18 anos, Michel da Silva, morador de Cidade Tiradentes [2], na zona leste de São Paulo, fez o cadastro para trabalhar como entregador no iFood, um dos principais aplicativos de entrega em atividade no Brasil.

Nos seis meses que se passaram desde então, a rotina não foi fácil. Apesar de fazer entregas diárias de comida, nem sempre ele consegue tempo para se alimentar. “Não tem hora para almoçar, talvez tomar um café, porque acordo cedo para sair. Quando consigo almoçar, não tem um lugar específico para almoçar”, diz.

A saída é sentar na calçada, parar no meio da rua ou em alguma praça para conseguir fazer alguma refeição. Segundo Michel, outras necessidades básicas também viram dificuldade na rua, como a falta de banheiros. “A gente não consegue usar banheiro, você prende bastante coisa”.

As condições apontadas por ele são ponto em comum nas reclamações de entregadores ouvidos pela Agência Mural. A diminuição na renda por conta da pandemia do novo coronavírus [3] também é um dos pontos citados por profissionais cadastrados em aplicativos como Rappi, iFood, UberEats, Loggi e James.

A segunda paralisação nacional em busca de melhores condições para a categoria foi convocada no dia 25 de julho. No início do mês [4], milhares de entregadores em São Paulo e em outras grandes cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador e Recife, já haviam aderido em peso ao movimento.

ESSENCIAL

A crise por conta da Covid-19 e a falta de apoio dos aplicativos para os entregadores estão entre os principais problemas enfrentados hoje pela categoria.

Com a pandemia, o número de entregadores de aplicativos da capital paulista e da Grande São Paulo cresceu ao menos 20%, de acordo com o SindiMotoSP (Sindicato dos Mensageiros Motociclistas do Estado de São Paulo). Os dados da entidade apontam para cerca de 280 mil profissionais com motos ou bicicletas trabalhando na região.

O trabalho nesse período se tornou mais perigoso, tendo em vista a exposição ao vírus em tempos em que é necessário o isolamento social. Um decreto do presidente Jair Bolsonaro considerou os serviços de entrega como atividades essenciais, que não podem parar.

Sem banheiros e com rotinas que passam das 10 horas diárias, entregadores exigem melhores condições no Brasil | Imagem: Roberto Parizotti/FotosPúblicas [6]

Adriano Almeida, 35, viu nos aplicativos de entrega uma oportunidade de conseguir garantir renda. Morador do Capão Redondo [5], zona sul da capital, ele trabalha de moto há dois anos. Diariamente sai de casa, por volta das 8h, rumo ao centro da cidade, onde passa o dia e só volta depois das 22h.

Com contas a pagar e sem emprego fixo, ele diz que faz cerca de 15 entregas por dia. Os valores mensais cobrem as dívidas, mas os ganhos são baixos e os entregadores dizem quase não ter apoio dos aplicativos. “A gente ganha muito pouco por entrega. Tem coisa que vou levar e não consigo pagar nem a gasolina”.

Pesquisadores da Remir Trabalho (Rede de Estudos e Monitoramento da Reforma Trabalhista) ouviram 252 trabalhadores do setor em 26 cidades por meio de um questionário online, de 13 a 20 de abril.

Entre os entrevistados 60,3% apontaram uma diminuição na remuneração, em comparação aos dias antes da pandemia. Outros 27,6% disseram que os ganhos se mantiveram e 10,3% afirmaram que a renda aumentou durante a quarentena.

Entrar nesse ramo exige um investimento do próprio entregador. O iFood [7], um dos mais famosos aplicativos do setor, cita os itens necessários para quem for se cadastrar: possuir um celular com android e pacote de dados, um veículo para entregas (moto ou bicicleta), além de uma caixa térmica ou baú e equipamentos obrigatórios de segurança no trânsito, como capacete e jaqueta com faixas refletivas.

PERFIL DOS ENTREGADORES

Allan de Almeida Lima, 24, de Guarulhos [14], na Grande São Paulo, faz entregas desde dezembro de 2019. Ex-motorista de uma empresa de logística, acreditou que como entregador a vida financeira iria melhorar, mas após seis meses cadastrado em três plataformas de aplicativos ficou decepcionado com a realidade. “Entrei achando que ia fazer meus horários e que conseguiria grana trabalhando oito horas, mas é relativo”.

Allan diz que os rendimentos não ultrapassam R$ 1.000 (ou 192 dólares) por mês. Para compensar, faz outros trabalhos informais, como encanador e ajudante de pedreiro para aumentar a renda. “É difícil sair para trabalhar, não ver resultados e ser mal tratado em algumas casas”, resume.

Uma pesquisa da Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de Bicicletas), após uma amostra realizada em seis regiões de São Paulo, mostra o perfil social dos entregadores. Segundo o levantamento, a maioria vive nas periferias, são homens jovens (50% tem até 22 anos), negros (71%), com ensino médio completo (53%) e que estavam desempregados (59%).

Com a atual situação, mais da metade desses profissionais (57%) trabalha nos sete dias da semana. Em média, a jornada diária é de 9,24 horas, para fazer nove entregas, com uma remuneração mensal de R$ 936. Diariamente, eles cumprem uma jornada pedalando que supera os 60km, sendo 40km para prestar o serviço e 20km no trajeto de casa para a região central.

Entre as reclamações, a falta de segurança no trânsito (44%), ausência de infraestrutura viária (34%) e a falta de segurança contra roubo (20%), ocupam as primeiras posições. Também há reclamação dos entregadores sobre o bloqueio indevido do cadastro.

Entregadores relatam que tiveram o contato desativado em semanas que não trabalharam todos os dias ou por queda no sistema de pontuação dos aplicativos. Alguns se recusaram a atender a reportagem, por receio de represália e não poder seguir com as entregas. As empresas negam perseguição.

Durante cinco dias, a Agência Mural acompanhou um grupo de entregadores no aplicativo de mensagens Whatsapp. A incerteza sobre a renda do dia também costuma ser um problema.

“Cheguei 6h30 na Vila Madalena, era 10h e só tinha feito duas entregas”, lamentou um entregador. “Desisti e vim embora. Queimar gasolina à toa, estou fora”.

Outro entregador escreveu:

Esse trabalho nosso não é muito valorizado. É taxa pequena, você pode ser assaltado, atropelado, pode morrer aí na rua e eles não se responsabilizam por nada, eles não vêm com nada, não te dá vínculo de ajuda, se você sofrer um acidente, a única coisa que eles fazem é mandar para você “umas melhoras” e acabou. Você tem que arcar com tudo, com custo de hospital, com custo de tudo. Então, são coisas que deveriam mudar no iFood. Agora, vou me jogar nas pistas e 10h da noite, nóis para, se Deus abençoar, com aquela quantia que a gente tem na mente.

Procurados, os aplicativos Rappi, UberEats, Loggi e James não responderam à Mural sobre a paralisação e as condições de trabalho.

O iFood afirmou em nota que “os ganhos médios mensais do grupo que têm a atividade de entregas como fonte principal de renda aumentaram 70% em maio quando comparados a fevereiro”. Segundo a empresa, o valor médio por hora é de R$ 21,80 e o valor médio pago por rota é de R$ 8,46.

Sobre o bloqueio de entregadores, a empresa diz que nos casos de necessidade de desativação das contas dos entregadores, o profissional recebe uma mensagem via aplicativo e é direcionado para um chat específico para entender o motivo e pedir análise do caso. Se um erro por parte do aplicativo for comprovado, a conta é reativada.

A empresa diz também que tomou medidas de enfrentamento à Covid-19 como auxílio financeiro para quem apresentar sintomas e que fazem parte dos grupos de risco, além da distribuição de EPIs (equipamento de proteção individual).

 

 

 

Artigo publicado em Global Voices em Português: http://pt.globalvoices.org
URL do artigo: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/

URLs nesta postagem:

[1] Agência Mural: https://www.agenciamural.org.br/especiais/favelas-invisiveis-sao-paulo-covid-19/

[2] Cidade Tiradentes: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_Tiradentes

[3] novo coronavírus: https://www.agenciamural.org.br/coronavirus

[4] início do mês: https://www.uol.com.br/tilt/noticias/redacao/2020/07/01/greve-nao-para-apps-mas-afeta-sistema-e-mostra-forca-de-entregadores.htm

[5] Capão Redondo: https://pt.wikipedia.org/wiki/Cap%C3%A3o_Redondo

[6] FotosPúblicas: https://fotospublicas.com/entregadores-de-aplicativos-movimento-na-cidade-de-sao-paulo-regiao-da-avenida-paulista/

[7] iFood: https://entregador.ifood.com.br/trabalhar-como-entregador/

[8] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card1/

[9] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card2/

[10] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card3/

[11] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card4/

[12] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card5/

[13] Image: https://pt.globalvoices.org/2020/09/03/por-que-os-entregadores-estao-fazendo-greve-contra-aplicativos-no-brasil/entregadores1card7/

[14] Guarulhos: https://pt.wikipedia.org/wiki/Guarulhos

Escrito por Salvador Medina Ramírez

La construcción y desarrollo de infraestructura exitosa requiere de condiciones materiales, políticas y sociales favorables para llevarse a cabo. Estas son construidas a lo largo del tiempo y pueden estar rodeadas tanto de éxitos previos como de fracasos. En el caso de la ciclovía emergente sobre Avenida Insurgentes de la Ciudad de México, que ha tenido amplio reconocimiento, las condiciones que la han permitido se desarrollaron a lo largo de años.

Avenida de los Insurgentes, una de las vialidades más importantes de la capital, ha sido un espacio para propuestas de infraestructura ciclista de fácil acceso en la Ciudad de México. Por citar tres proyectos: Bicitekas e ITDP en 2007, con su Propuesta de Red Ciclista para la Ciudad de México, postulaba una ciclovía en Insurgentes desde Reforma, en el centro, hasta Santa Teresa en el sur; la Secretaría de Medio Ambiente local (Sedema) en 2010, con su Estrategia de Movilidad en Bicicleta, impulsaba una zona de tránsito desde Indios Verdes, en el norte, al mismo Santa Teresa; y, finalmente, el Plan Bici de Sedema de 2018, mostraba un alto potencial de viajes en bicicleta para Insurgentes entre Eje 2 Norte y Santa Teresa. Entre los motivos que nutren este interés, se incluyen que la avenida conecta buena parte de la Ciudad de México de norte a sur, tiene pocas pendientes pronunciadas, pasa por una gran cantidad de lugares generadores/atractores de viajes y genera un complemento importante de red.

Sin embargo, estas propuestas no dieron frutos, pues los obstáculos para la construcción de esta infraestructura eran tan grandes en términos de efectos al tráfico y en aceptación política y social, que simplemente fueron descartadas. Sin embargo, ocurrieron tres situaciones a lo largo de los años que las revindicarían y que conviene aquí recordar.

Ilustración: Gonzalo Tassier

Primero, creció el uso de la bici en la Ciudad de México, precisamente en una zona que es atravesada por Avenida Insurgentes. Por ejemplo, la Encuesta Origen Destino (EOD) 2007 estimaba que en la Alcaldía Cuauhtémoc se realizaban 12 128 viajes en bicicleta (0.4 % del total). Para la EOD de 2017 esta cifra alcanzó 38 454 viajes (1.4 %). Se trata de un crecimiento de más del triple en el número de viajes; un dato que, sin duda, tiene que ver con el programa Ecobici, que paso de tener 9 424 viajes diarios en su punto máximo en el primer año de implementación (2010), a cerca de 30 000 viajes diarios en 2019.

En este sentido, hace 20 años resultaba difícil ver ciclistas en dicha avenida de manera cotidiana, pero en tiempos recientes han sido más quienes solían tomar Insurgentes, a pesar de no tener una infraestructura segura. Este fenómeno creció aún más con la llegada de los sistemas de anclaje de bicis y monopatines, así como con las apps de repartidores en bici: la información generada por el programa piloto de los Sistemas de Transporte Individual Sustentable (SiTIS) mostraban diversas trayectorias realizadas por Avenida de los Insurgentes, entre Reforma y Eje 8, de forma cotidiana.

Ilustración 1: Trayectoria de viajes en bicicleta sin anclaje y en monopatín eléctrico, 2019

Fuente: Semovi

En segundo lugar, por paradójico que resulte, la construcción en 2017 del deprimido Mixcoac para el tráfico automotor, generó condiciones favorables a la implementación de esta infraestructura ciclista. Insurgentes, en la mayor parte de su extensión, cuenta con cuatro carriles de circulación: uno exclusivo para el Metrobús y tres para el resto de los vehículos. En su tramo norte, la avenida cuenta con laterales, pero a lo largo de su trayecto tiene algunas reducciones de tres a dos carriles de circulación (sin contar Metrobús), como entre Avenida Paseo de la Reforma y Álvaro Obregón, o a la altura de Eje 10 sur. La existencia de estas reducciones, incentivan que en las zonas cercanas con tres carriles se utilice el carril derecho para todo tipo de maniobras y estacionamiento temporal —además de desincentivar la circulación por dichos lugares—, haciendo que en realidad solo haya dos carriles efectivos operando continuamente en las zonas de reducción. La construcción del deprimido de Mixcoac creó una nueva reducción de tres a dos carriles que reforzó esta situación a lo largo de aproximadamente 9 kilómetros, desde Eje 10 Sur hasta Álvaro Obregón, lo que permitió aprovechar el carril de extrema derecha para una ciclovía.

Sobre esta situación, evidencias anecdóticas afirmaban que aprovechar el carril derecho era viable. Cuando se remodelaron las banquetas de Insurgentes, se colocaron dovelas en el carril derecho, para facilitar el paso peatonal, lo que llevó a más de uno a suponer y comentar que se llevaba a cabo una prueba piloto de la infraestructura ciclista. En cierta manera esto fue cierto, pues, a pesar de retirar un carril, Insurgentes siguió funcionado vialmente sin grandes contratiempos.

Finalmente, la tercera situación que, además, permitió el surgimiento de las dos anteriores, fue la exitosa implementación de Metrobús en 2006, que eliminó los conflictos del carril derecho con transporte público. En avenidas en donde existen grandes flujos de transporte público en carril derecho, así como altos volúmenes de usuarios, colocar una ciclovía genera importantes problemas para el abordaje y descenso de usuarios. De ahí que la existencia del Metrobús, que corre a lo largo del carril izquierdo en Insurgentes, fusionando todo el transporte público que recorría dicha avenida, haya sido una condición esencial para su implementación.

Estas condiciones materiales y sociales, el aumento de ciclistas, la pérdida de capacidad vial y la eliminación de conflictos con transporte público, sentaron las bases para la infraestructura ciclista en Insurgentes. Ahora bien, en 2020 la aparición de la epidemia del covid-19 en la Ciudad de México generó una condición inusitada. La reducción total del tránsito vehicular, durante la última semana de marzo y la primera de abril, fue de alrededor del 65 %. Mientras, los viajes de reparto de mercancías al por menor aumentaron ante las medidas de distanciamiento social. Es decir, las entregas a domicilio crecieron en sustitución de los viajes cotidianos de compras.

Ilustración 2: Diferencia porcentual en tránsito vehicular de la Ciudad de México (del 2 de marzo al 7 de julio de 2020)

Fuente: Semovi

Cabe aclarar que, ante la emergencia sanitaria, la prioridad fue reducir al máximo los viajes para reducir riesgos de contagios y usar todos los recursos públicos posibles para garantizar el funcionamiento del sistema de salud. Por ello, al ver surgir en el mundo la implementación de infraestructura ciclista de emergencia, se tomaron con cautela dichas medidas, no sin considerar cómo podrían ser llevadas a cabo. La primera propuesta sometida a consideración fue la de utilizar la logística del paseo dominical. Sin embargo, esta opción fue descartada por ser intensiva en personal, pues era un contrasentido en términos de la política de salud de emergencia de distanciamiento social. El paseo dominical de la Ciudad de México requiere de al menos 300 trabajadores laborando algunos desde las 5 a. m. y terminando a las 3 p. m.

A lo anterior, hay que añadir el poco éxito que había tenido la implementación de ciclovías temporales en la Alcaldía Miguel Hidalgo y en la ciudad de Bogotá, Colombia, durante marzo. La primera implementó una ciclovía temporal bidireccional, con conos y personal de la alcaldía, la cual posteriormente se retiró ante los escasos viajes que registro (7 viajes en el mínimo punto1). Mientras que en el caso de Bogotá, se comenzó con un plan ambicioso de 117 km (iniciados el 17 de marzo de 2020) siguiendo el trazo de su ciclovía recreativa creada en el Día Sin Auto. Esta extensión fue reducida por diversos problemas de tráfico y de operación (como hurtos), llegando solo a 35 kilómetros para el 25 de marzo.2. En otras palabras, tuvieron pocos viajes y altos costos de implementación, lo que hizo difícil argumentar su utilidad pública.

Al mismo tiempo, y en consonancia con las tendencias mundiales, la Alcaldía de la Bici sería la primera organización que públicamente abogara por una ciclovía en Insurgentes, como parte de un propuesta de ciclovías temporales, para afrontar la epidemia por covid-19 elaborado el 18 de marzo de 2020.

Por su parte, en la Semovi se analizaban dos propuestas de ciclovías. Por un lado, se consideraba cómo reducir la afluencia del transporte masivo mediante alternativas para los trabajadores de actividades esenciales y, por otro lado, cómo dar más seguridad a repartidores ante el incremento de su demanda. El primero llevó a cerrar el 20 % de las estaciones con menor afluencia para generar más velocidad en el Transporte Público Masivo (Metro, Metrobús y Tren Ligero) y reducir el riesgo de contagio. En el caso de la línea A del Metro la afluencia no se redujo tanto debido al tipo de viajes que capta: en su mayoría trabajadores esenciales y que realizan viajes metropolitanos. Debido a ello, se exploró la implementación de una infraestructura ciclista temporal a lo largo de Avenida Zaragoza durante abril de 2020, pero la enorme cantidad de restricciones físicas, así como la reducida probabilidad de intercambio de viajes metropolitanos de transporte público a bicicleta, la descartó rápidamente.

La segunda propuesta bajo análisis se relacionaba con la seguridad de los trabajadores de reparto de mercancías en bicicleta y, en especial, por dónde circulaban más. Se solicitaron propuestas a las empresas de reparto vía app sobre ciclovías basadas en sus datos, siendo Insurgentes una de las propuestas. Esto resulta lógico dada la gran cantidad de establecimientos comerciales sobre y alrededor de dicha avenida. Así que se analizó la viabilidad de una ciclovía desde Álvaro Obregón hasta Eje 8 Sur.

Ahora bien, ante el prospecto de reanudación de actividades económicas, surgió la inquietud de que el Metrobús pudiera saturarse rápidamente, por lo que habría que reducir viajes en el mismo. En este caso el uso de la bicicleta es una gran opción, en especial en viajes igual o menores 5 kilómetros que se consideran fácilmente realizables pedaleando. El potencial en sí es grande, pues de acuerdo con estimaciones realizadas con la EOD de 2017, estos representan el 38.2 % de los viajes de línea 1 y el 38.8 % en línea 4 de Metrobús. Esta idea también estaría inspirada en la implementación en Bogotá de crear infraestructura ciclista temporal a lo largo de sus corredores BRT con el mismo propósito de descongestionar el transporte púbico. Esta propuesta fue presentada, aceptada y quedó plasmada en Plan gradual hacia la nueva normalidad en la Ciudad de México presentado el 20 de mayo de 2020.

A diferencia de la primera propuesta, que consideraba usar la logística del paseo dominical, se optó por el uso de materiales que fueran de fácil colocación para evitar poner en riesgo a los trabajadores, y también de bajo costo, para evitar su robo. La Secretaría de Obras contaba, además, con pintura para mantenimiento y con alrededor de 7000 confinadores usados para el Metrobús, ya que recién habían sido sustituidos en la línea 1 y 2. Estos elementos permitieron trabajar rápidamente en un planteamiento y su implementación en pocos días, de tal forma que no fuera intensiva en personal y con muy baja inversión.  Los trabajos iniciaron el 30 de mayo, y la operación del primer tramo inició el 1 de junio. A lo largo de ese mes se fueron completando los 40 kilómetros del proyecto.

Finalmente, de acuerdo con los aforos realizados hasta el momento, los flujos ciclistas se incrementaron 2.32 veces del 24 de abril a 25 de junio, al pasar de 1 996 a 4 633 ciclistas en horas de máxima demanda. Sin embargo, conteos realizados por diversas ONGs, agrupadas en la Coalición Cero Emisiones, han registrado 7 857 mil viajes al día a lo largo de la ciclovía. Esto ha llevado a peticiones ciudadanas y al Congreso de la Ciudad de México a realizar un punto de acuerdo para que esta ciclovía se vuelva permanente. Esto dependerá en gran medida de que su éxito se mantenga con uso y, con las condiciones construidas a lo largo del tiempo y la evidencia hasta el día de hoy, el futuro apunta en esa dirección.

Salvador Medina Ramírez

Agradezco el apoyo de Arturo Pérez y los comentarios de Fernanda Rivera y Gina Cebey para la elaboración de este texto. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.


1 Cifra mencionada el 5 de mayo de 2020 en el Conversatorio “Movilidad en el territorio ante la contingencia sanitaria” de Sedatu. La declaración de Nubia Martínez, directora de Movilidad de la Alcaldía Miguel Hidalgo, exacta es: “se tuvo que retira porque llegamos a que 7 personas rodaban por esta ciclovía temporal”.

2 Expuesto por Laura Leticia Bahamón, Gerente de la Bicicleta en la Secretaria de Movilidad de Bogotá, en Ciudades En Jaque: Transformaciones y voluntad en la emergencia covid-19.

 

[Fuente: http://www.labrujula.nexos.com.mx]

 

 

Entre as máis celebradas comedias de Shakespeare atópase Ao voso gusto. Enredos e ambigüidades, “brillante e divertida”, é peza maior do ciclo cómico do inglés. O tradutor Miguel Pérez Romero vén de publicar a súa versión nun volume conxunto coa “comedia problema” A medida por medida.

Detalle do retrato Droeshout de Shakespeare (Strafford-upon-Avon, 1564-1616).

Por DANIEL SALGADO

“Hai anos que as traducín”, explica Pérez Romero a Sermos Galiza, “pero até agora non se deran as circunstancias para que saísen”. É Laiovento a editora que finalmente se encargou de colocar nas librarías estes dous novos shakespeares dun dos máis dedicados especialistas no autor e no seu paso ao galego. Do seu gabinete proceden Romeo e Xulieta (1594), O rei Lear (1605), O soño dunha noite de San Xoán (1595), O mercader de Venecia (1596), Hamlet (1601), Macbeth (1605), A tempestade (1611) ou Noite de Reis (1602), a maioría delas publicadas na inactiva colección Clásicos Universais de Galaxia.
A obsesión Shakespeare persegue insistentemente a Pérez Romero. O coñecemento íntimo dunha obra que adquire o tradutor ou tradutora ao traballar sobre ela permítelle ademais trazar retos e dificultades. “Son as propias dun grande autor”, expón, “porque, ao cabo, o escritor escribe o que quere e o tradutor ten que facer o que pode”.
Para Ao voso gusto (1599) e A medida por medida (1604) o seu problema era conseguir “un galego actual e, ao mesmo tempo, non tratar conceptos que non existían daquela. Por poñer un exemplo, non podería falar dunha bicicleta, nin do feminismo”. Os diferentes rexistros dos personaxes tampouco ofrecen facilidades: A medida por medida, encadrada nas denominadas comedias problema que mesturan riso e fondo dramático, discorre nun contexto urbano de baixos fondos.
Verso branco, ás veces rimado, e innúmeros xogos de palabras son as tácticas que o dramaturgo de Strafford-upon-Avon sementaba nos seus textos. “O importante para min foi buscar en galego o verso branco con certo ritmo”, di. E desenvolver un labor que nunca remata. Pérez Romero volve unha vez e outra sobre as súas propias traducións: “De Hamlet fixen unha nova versión que pendurei na Rede, porque non atopei editorial; e O soño dunha noite de verán, que ten moito verso rimado e de primeiras traducira á présa, funa refacendo ao longo dos anos”.
Mais Perez Romero non estivo só na tarefa de verter ao galego a literatura dun dos xenios por excelencia do canon, occidental e máis alá. El mesmo recoñece a “magnificencia” dos Sonetos (Xerais, 2011) na versión de Ramón Guitérrez Izquierdo. Ou o “gran antecedente” do Macbeth segundo Fernando Pérez-Barreiro Noia publicado en 1972 por Galaxia. “Todo idioma culto ten obras de Shakespeare traducidas e en moitas versións, porque nunca existe unha definitiva”, conclúe.

 

[Imaxe: Wikipedia – fonte: http://www.sermosgaliza.gal]

Limpiando a Borges

Escrito por Josefina Licitra

Estoy escribiendo un libro desde hace ya tres años. En este caso tres años es demasiado tiempo. Víctor Hugo tardó quince en escribir Los miserables; Nabokov se tomó cinco para escribir Lolita. Pero no soy ellos, y además mi atraso no se relaciona con el pulso creativo. No es que nado en un magma de inspiración. No estoy cocinando el libro como si fuera un lechón que se adoba por días antes de Nochebuena. Estoy escribiendo un libro desde hace tres años porque, en realidad, no lo estoy escribiendo. Porque no compré el lechón. Porque cada vez que tomo impulso hay otra cosa para hacer primero, y porque esa cosa no aparece de un modo espontáneo: me la busco.

Cuando me siento a escribir, cuando me enfrento a la única pieza de texto que puedo considerar completamente propia, termino huyendo por un camino —y la palabra que sigue no es ingenua— inapropiado. Escapo por la puerta de atrás. Hago lo que sea que me evite ver si la historia es interesante como yo pensaba, si estoy en condiciones de contarla, si soy capaz, en síntesis, de generar algo bueno. Escribir es como hacerse un chequeo médico donde el talento —no el corazón, no la sangre— queda bajo el microscopio. Si esto fuera un hospital, sería la clase de paciente que se fuga con la bata puesta y el suero colgando del brazo. No es una salida digna, pero —aquí el punto— es una salida.

Hace algunos días suspendí la escritura —porque sí, porque no aguantaba más, porque era hora de empezar a postergar— y empecé a deambular por la casa. Hasta que paré frente a la biblioteca y me centré en los cuatro tomos de las obras completas de Borges. Estaban negros de humedad porque hace años diluvió y no me di cuenta de que había una gotera sobre los estantes. El resultado es que se malograron algunos libros, pero sobre todo se arruinaron los Borges, que con el paso del tiempo quedaron cubiertos por una especie de hollín seco: hongos.

Esa tarde decidí que era el momento de limpiar los cuatro tomos hoja por hoja. Así que agarré el primer volumen y comencé así: leía una hoja y después le pasaba un trapo. En una hora liquidé Fervor de Buenos Aires y Luna de enfrente. Y, mientras lo hacía, volví a un autor que había leído a los veintipico, cuando me regalaron las obras completas a poco de empezar la carrera de Letras: una de las tantas cosas que dejé inconclusas. Sin embargo ahora, cuando releía los textos, pensé por primera vez que Borges me hablaba. No me refiero a un rapto místico. Tampoco, dios me salve, a un rapto intelectual. La sensación era la de estar charlando con un tipo. Con alguien que, desde esas hojas podridas, parecía estar viéndome con una nitidez estilográfica: como si al verme, a la vez, me construyera.

Borges me veía a los cuarenta y uno, huyendo de los espejos —de la imagen propia que devuelve la escritura— y buscando actividades ridículas para no sentarme a hacer lo correcto. Y al igual que esos amigos de ginebra en los bares, me paseaba por un abanico de temas que en realidad eran el mismo: el problema del tiempo y del espacio. La idea de la existencia como un invento neurótico, como una debilidad humana.

Cuando escribió «El jardín de los senderos que se bifurcan» —la imagen que mejor asocio al curso de mis días—, Borges tenía cuarenta y dos: la edad que pasaré a tener el 17 de junio, cuando este texto ya esté impreso. Que el autor al que siempre leíste como un «viejo brillante» ahora tenga tu edad es un golpe moral impensado. Pero superado el impacto, se entiende mejor por qué la voz de Borges, después de los cuarenta y al igual que el tango, suena distinto. Limpio y releo la historia de Ts’ui Pên, antiguo gobernador de Yunnan, que dedica sus últimos trece años a componer un libro que es también un laberinto cuyo patio central es una palabra no dicha: el Tiempo. Todo lo demás —todo el derrotero del espía alemán— importa poco al lado de ese escenario enloquecedor: el de un manuscrito que se ramifica en infinitas grietas que parten el Universo en cada una de sus posibilidades. La figura es la versión superadora y filosófica de mi pequeño problema. Miro la pantalla de la computadora. Cada vez tiene más ventanas abiertas. Hace unos meses, inmóvil, detenida frente a un párrafo que no podía resolver, la pantalla activó el protector, se fundió a negro y me enfrentó al reflejo de mi propia imagen. Fue una fracción de segundo —lo que tardé en tocar una tecla para desbloquear— pero fue suficiente para ver qué cara tengo cuando escribo. No es un rostro inspirado; no es un rostro tranquilo; no es un rostro feliz.

Es la cara de alguien que se pierde en un lugar vacío, y busca un arma.


—Pasaste por casa —dice mi novio.

—¿Cómo sabés?

—Hay un montón de cajones abiertos. Siempre dejás todo abierto.

Los psicoanalistas dirían que «hago síntoma» por todas partes. Busco, entonces, información sobre mi «síntoma» y veo que los foros de Internet —esa bolsa de gatos— están llenos de gente con problemas parecidos. «Mi marido deja sin tapa los pomos, las botellas, el frasco del azúcar; es una lucha diaria y no es tan viejo, es muy inteligente», dice una forista, y recibe respuestas como estas: «Desde el inconsciente busca el deseo de ser libre, ya que siente que ‘algo’ o ‘alguien’ lo ahoga»; «Sinceramente, lo que veo es que usted tiene un grave problema de comunicación con su marido»; «Habría que descartar, en primer lugar, un posible daño neurológico».

Pienso en la tercera hipótesis con inquietud. Pero después la olvido y voy, como si fuera el I Ching, a las obras completas. Busco el tomo 1 y abro una página al azar. Es «El inmortal», publicado cuando Borges tenía cincuenta años: dos menos que mi pareja. Pensar a Borges desde la perspectiva de una crisis de la edad es, de todos los abordajes posibles, el único que ahora me resulta inevitable. «El inmortal» es la historia de un hombre que descubre un territorio sin muerte. Una suerte de palacio que, con su sola existencia, pone en jaque el sistema de leyes del universo. Las personas, al ser eternas, son sujetos moralmente inclasificables: todas en algún momento hacen el Bien y el Mal. Y ninguna se distingue de los animales. En la vida finita, la diferencia entre el hombre y los bichos es que las otras especies no tienen conciencia de su propio fin, por lo tanto, desde el punto de vista subjetivo, son inmortales. Pero en la ciudad del cuento no hay tal diferencia, y ese límite borroso es, en sí mismo, toda una autodestrucción.

Para Borges la inmortalidad es un problema. O al menos lo es en clave filosófica, porque en la vida ordinaria solemos ser distintos de los mundos que tejemos en los bares o en los sillones de pensar. Fanny Uveda, su empleada doméstica, me contó durante una entrevista hace ya más de diez años que Borges —ateo declarado— recitaba el Padrenuestro junto a su madre antes de dormir. Y que una vez que la madre murió, iba a su bóveda en la Recoleta y esperaba a quedarse solo para hincarse, persignarse y rezar.

Yo haría lo mismo. La postergación de la escritura, de hecho, tiene mucho que ver con ese pensamiento mágico que se trama en torno a la muerte. Terminar un libro no es como tener un hijo: es como matarlo, es —por lo tanto— como matarme de un modo más real que literario. Y yo no quiero morir. Soy vital hasta la indignidad. Tocaría timbres con el Nuevo Testamento en una bolsa si eso me asegurara un bonus de diez años de vida —o de uno.

Todos cartoneamos tiempo. El mundo está lleno de desesperados.


Mi amiga mira los tomos y pasa las hojas con dos dedos en pinza.

—Esto se contagia. Se te va a llenar todo con hongos, tirálos —dice y levanta la vista: sus ojos son comprensivos, pedagógicos—. Si querés vamos juntas a comprar otros.

Los papeles están acanalados y oscuros. Frágiles como los huesos de un viejo.

—Pero yo los quiero limpiar —respondo.

Una vez leí que esos relatos de ancianos que se caen, se rompen la cadera y mueren al poco tiempo tienen un problema de secuencia: no es que se caen y se rompen. Se rompen espontáneamente, y entonces se caen. El cambio en el orden de los factores es escabroso. Llegué a tener esta pesadilla. Yo estaba sentada, con un choclo en la mano, y al momento de comerlo sentía un crac en la mandíbula y pensaba: «Se rompió». El resto del sueño consistía en mis intentos por comer el choclo sin que se notara que estaba desintegrándome. Me desperté con taquicardia. Guardar las formas pone nervioso a cualquiera.

Hay un poema de Borges, «Afterglow», que habla de eso: del atardecer. Lo busco y lo limpio, pero no necesito leerlo. Lo sé de memoria. «Siempre es conmovedor el ocaso —dice—/ por indigente o charro que sea, / pero más conmovedor todavía / es el grito desesperado y final / que herrumbra la llanura / cuando el sol último se ha hundido. / Nos duele sostener esa luz tirante y distinta, / esa alucinación que impone al espacio / el unánime miedo de la sombra / y que cesa de golpe / cuando notamos su falsía, / como cesan los sueños / cuando sabemos que soñamos». Lo leí muchas veces en la infancia, durante unas vacaciones en la quinta de mis abuelos en Villa Elisa. A la hora de la siesta, mi abuela —profesora de filosofía— nos corría a mí y a mis primas con dos opciones: o le hacíamos las uñas y le masajeábamos la cara, o leíamos a Borges. A mí el tema de la crema en otra piel —la palabra «cutis», la sensación de los poros abiertos bajo la yema de los dedos—me daba asco. Hice el esfuerzo unas veces, pero después fui a los libros. Y no entendí nada salvo por «Afterglow»: ahí estaba el atisbo de una angustia que ya era reconocible por mí.

Todos los otros años, los que siguieron, consistieron en ignorar eso que siempre supe. Eso que sabemos todos. Hasta que llegaron los cuarenta y, como dice Martin Amis en La información, con la edad llegó también un bisbiseo que dice al oído: queda menos; todos los pasos se dan en un sentido preciso. Limpio a Borges, entonces, también por eso: porque no hacerlo supone rendirse al moho. Porque me embarqué en una cruzada larga y tarada contra el paso del tiempo. Y porque ese acto de limpieza ayuda a mirar distinto lo que tengo entre manos. Esta procrastinación, esta confección de burocracias internas, es al fin y al cabo una ficción ingenua: la que dice que todo está igual. Que no se avanza hacia ninguna parte.


Tardo tanto en terminar el libro que las entrevistadas se van muriendo. Son mujeres que promedian los setenta años y que cargan sobre sus espaldas una vida espesa y épica que derivó, según el caso, en una gran vitalidad o un gran desgaste. Sería sobreactuado que también muriera yo. Pero siempre es una posibilidad. Le pasó a Douglas Adams, autor de la Guía del autoestopista galáctico. Cuando murió repentinamente, en 2001, hacía diez años que estaba trabajando en un libro del que no había podido mostrar ni un borrador. «Me encantan los plazos de entrega. Me encanta el silbido que hacen cuando pasan de largo», había dicho una vez. Pero no es gracioso. No logro reírme de esto.

Mi fecha de cierre pasó hace diez meses. Mi editora espera porque sabe que estoy trabajando, aunque no sabe que cada tanto caigo en pozos de silencio donde no hay palabra útil. A veces no sé para qué escribo, ni para qué hice los libros anteriores. Cuando en una charla me preguntan por la función de la crónica periodística —que vendría a ser «mi tema»— respondo, de un modo automático, que «la crónica sirve para construir memoria, para que la gente dentro de cien o doscientos años lea un texto y piense: así fue todo».

Pero eso es lo que digo en un buen día, o cuando me pagan.


Me pongo de pie y voy a la biblioteca. Cada vez es más difícil encontrar algo acá. Hace tiempo que no ordeno y decido empezar ahora. Clasifico, y miro con extrañeza algunos títulos que ocupan demasiado espacio. Los tiro al piso. Ensayos y cavilaciones sobre el menemato, el kirchnerismo, Alfonsín, la dictadura, Perón: al piso; solo salvo a Eva—salvo lo humano— pero el resto pasa a mejor vida. Veo libros repetidos —me los mandaron dos veces— de los que no leí ni un ejemplar: tiro uno, miro la primera página del otro: tiro el otro también. Tomo recopilaciones de eternas ponencias sobre el estado de la crónica latinoamericana en el continente y sobre los «desafíos» del periodismo en general y la crónica en particular de cara a esta época, etcétera: a la mierda, al tacho. Tiro todas las palabras perpetradas en foros de la SIP; tiro novelas más malas que el paco; tiro tres libros interminables de autores canonizados —vivos— que escriben para la eternidad de no sé quién, probablemente de su propio falo. Tiro cada vez con más hartazgo, hasta que veo un libro mío y siento una pedrada en la garganta.

Me detengo.

Escribí tres libros hasta ahora. Cada uno cuesta. No sé qué queda de todo eso.

Algunos días atrás, mirando la carpeta del colegio de mi hijo, vi que estaban hablando de la contaminación del Riachuelo. Me llamó la atención que Joaquín no me hubiera dicho nada sobre el tema. El segundo de mis libros cuenta una historia real que transcurre ahí mismo. Esa noche, a la hora de la cena, conversamos sobre ese lugar, pero ni él ni yo mencionamos mi trabajo. Fue un silencio extraño.

Al día siguiente Joaquín vino a verme con el teléfono celular. En la pantalla estaba abierta la cuenta de Instagram de una amiga famosa, una figura de la televisión, que pasaba por la costa de Vicente López y, al ver la mugre que había en la playa, se había tomado una foto denunciando esa inmundicia y limpiando algunas porquerías, e invitaba a todos a hacer lo mismo.

—Está limpiando el Riachuelo —dijo Joaquín.

Lo miré.

Le expliqué, primero, que eso no era el Riachuelo.

—Y además no puedo creer que no tengas la más puta idea de que escribí un libro sobre esto —grité.

Después me largué a llorar.


Voy al cumpleaños de una escritora. Casi todos acá tienen proyectos. Falta poco para que empiece la Feria del Libro y muchos hablan de lo que hicieron y lo que harán, de lo que terminaron, de lo que presentan. Adopto la estrategia de preguntar por las vidas de los otros, hasta que se hace un silencio y entra la pregunta de la que huyo.

—Y vos, ¿en qué andás?

Hoy hice seis Volantes Electrónicos de Pago, actualicé aportes atrasados, saldé una deuda de Bienes Personales, encargué un manual escolar, respondí quince mails con carácter de urgente, leí las primeras páginas de la novela de una amiga, fui a la radio —también trabajo en una radio—, edité un texto, escribí seis párrafos del libro y completé cuatro ejercicios del Lumosity: una página de gimnasia mental. «¿Cómo te sientes hoy?», preguntó el programa antes de empezar. De todas las respuestas predeterminadas elegí la del medio: «Un poco cansada». «¿Cuántas horas dormiste anoche?», siguió la máquina y dio números del tres al diez. «Cinco», puse. Después resolví bien cuatro ecuaciones. Según el Lumosity sé hacer operaciones aritméticas con un 86% de eficacia y puedo realizar varias cosas a la vez. «Tienes la habilidad de alternar tareas», dijo el programa. La computadora sabía.

En las fiestas, en cambio, nadie sabe tanto.

—Y vos, ¿en qué andás? —preguntan.

—Estoy escribiendo un libro.

—¿Sobre qué?

Cuento lo mismo por vez número mil. Estoy convencida de cada línea escrita y confío secretamente en lo que vendrá, pero el tiempo que toma esto es desmoralizante. En la fiesta ya van cinco personas que terminaron su proyecto. Bebo una copa por cada una de ellas, y mejora mi humor.

Hasta que vuelvo a casa, me duermo, amanezco.


En marzo de este año leí una nota de Ana Prieto titulada «Mil y un modos de no escribir». En ella, Ana cuenta los problemas que tuvieron muchos autores a la hora de avanzar con sus textos. Colette procrastinaba sacándole pulgas a su bulldog. Víctor Hugo escribía en ropa de entrecasa —apenas una chalina encima— y guardaba bajo llave las prendas más arregladas, para que no fuera tan fácil salir de juerga. Dorothy Parker tuvo que partir de Nueva York para evitar la tentación de irse de copas por Manhattan. Pedro Mairal desactivó el wifi para terminar La uruguaya. Jonathan Franzen usa una notebook obsoleta de la que quitó los juegos que venían instalados, como el Solitario y el Buscaminas, y a cuyo puerto de Ethernet le puso pegamento para anular la conexión web. Y Zadie Smith escribió su novela NW usando dos aplicaciones: Freedom (libertad) y Self Control (autocontrol), que bloquean los accesos a redes sociales durante tiempos predeterminados.

Los ejemplos son simpáticos; sirven para este texto. Copio el enlace a la nota de Ana Prieto y busco este archivo—«Limpiando a Borges»— para pegar el link. Cuando lo hago veo que tengo abiertos doce documentos más, entre ellos uno sin nombre donde solo se lee «San Lorenzo». Si pongo el cursor del mouse en un lugar preciso, es posible ver la miniatura de todos los archivos de Word a la vez: una suerte de atasco en la autopista que da cuenta de que la postergación tiene que ver también con el exceso. Quiero hacerlo todo; no quiero perderme nada.

Los cuarenta, encima, son la década del ahora o nunca.


Leo una novela cuya autora, Delphine de Vigan, habla de su crisis creativa. Después de una bomba editorial, Nada se opone a la noche, Delphine estuvo tres años sin poder escribir ni siquiera un mail. Hasta que logró romper la racha y publicó Basada en hechos reales: un libro que cuenta, a la manera de un thriller, las proporciones de su cautiverio mental, de esa cárcel íntima que fundió a negro todo atisbo de creatividad.

No me parezco a Delphine. Puedo emprender ciertas cosas y mis libros nunca fueron un éxito comercial. Pero leo su historia como si ambas fuéramos al mismo grupo de autoayuda, y con la intención de operar el problema y ver por qué escribir es tanto más que un oficio. ¿Es la posteridad lo que entra en juego? A diferencia de un hijo —que busca separarse de sus padres: que es otra persona— un libro es la encarnación de una posteridad,  hecha a medida, es decir: uno escribe, también, como si diseñara su propia lápida.

Y eso enferma a cualquiera.


—¿Estás bien?—pregunta una amiga.

—No—respondo.

Lo digo sin humor, sin irónicos giros autocríticos, sin ese tintineo de cucharas en la copa de martini que las series de televisión les atribuyen a las charlas entre mujeres. No me encuentro bien. Estamos cenando y me duele la cintura. Me siento extenuada. Vine al restaurante en bicicleta, es tarde y todavía me queda pedalear hasta Lisandro de la Torre, donde tomo el tren para ir a lo de mi novio. El último llega en media hora; tengo diez minutos para saludar y quince para llegar a la estación. Pido un flan mixto que engullo como si me lo inyectara por la boca. Después me despido con torpeza y salgo a más velocidad de la que aguanto. Pedaleo como si escalara una montaña. Sospecho que escribir también se parece a esto: a la tracción a sangre; a avanzar sufridamente hasta llegar a una estación que —ahora veo—está vacía. ¿Perdí el tren? ¿La noche va a regalarme esta metáfora estúpida? Miro el horario y estoy en término, pero no hay gente en los andenes. El silencio es tan oscuro como mi cansancio. Mañana, al fin, rindo el examen de conducir. Hace ocho años que postergo esa prueba. Hice ya dos cursos de manejo pero siempre abandono cuando debo presentarme. Esa dilación es una bandera blanca: es mi ícono de los vencidos. Pienso en eso mientras salgo con la bicicleta hasta la avenida Libertador —supongo que perdí el tren—y tomo impuso para empezar a pedalear hasta el conurbano norte. Pero a ocho cuadras de la estación Belgrano siento el tintineo metálico de la campana y veo que las barreras bajan.

Viene.

Si me apuro hasta Belgrano, si hago las ocho cuadras en menos de dos minutos, evito pedalear cuarenta cuadras más. Acelero hasta sentir que las piernas echan fuego, esquivo un hombre, dos hombres, algunos autos, siento la bocina grave del tren en cada cruce, no miro hacia atrás pero sé que está atrás, al lado; está llegando. Olvido el cuerpo: lo uso, tengo que alcanzar el furgón. Pedaleo como si estuviera dándole trompadas a un fantasma. No sé a qué le pego, pero estoy pegando; llego a la estación, subo la rampa, veo que las puertas se abren —no hay tiempo para bajar y entrar a pie— y me meto pedaleando un segundo antes de que vuelvan a cerrarse.

No puedo respirar, pero me siento viva. Gané.

Levanto la vista como Roger Federer en su última victoria de hombre entrado en años. Pero nadie aplaude. Los que podrían entender el trasfondo épico de este momento ya están en sus casas, o tienen auto. Tres lúmpenes miran sin hacer gestos.

Al día siguiente doy el examen y saco el carnet.


En menos de dos meses manejo por calles, avenidas, subo a la General Paz. Busco a mi hijo a la salida del club, voy de La Lucila a Tigre, planifico un viaje por la ruta. Uso el auto de mi madre o el de mi pareja; siempre estoy acompañada. La experiencia en cada caso es distinta. Mi madre es más pedagógica, pero noto su tensión: una vez pasé cerca de un auto y estiró los brazos como Tippi Hedren cuando se le vienen encima los pájaros de Hitchcock. Mi novio, en cambio, tiene modales más ásperos pero se duerme, mira el celular: tiene una curiosa fe en mí.

Esa confianza me inquieta porque me hace sentir a cargo. Aunque conozco ese lugar.

La intemperie es uno de los puntos de contacto entre el acto de conducir y la escritura. Para manejar hay que saber estar solo; incluso hay que disfrutar de la emancipación hecha por mano propia. Y para escribir también. Marguerite Duras incluso dice que escribimos para construir la soledad. Que el acto reconcentrado frente a la hoja en blanco nos ubica en una dimensión sin tiempo y sin espacio.

«No siempre, entonces, se está en condiciones de escribir», agrego, y no lo borro.

Es la mañana y estoy sola en casa. Acabo de declinar un viaje a Venezuela porque solo la ida toma más de veinticinco horas —no hay vuelos directos de Buenos Aires a Caracas— y porque si insisto con aplazar el libro puedo terminar en una zona peligrosa. La decisión me descomprime el cuello al instante. Decir que no a una oferta seductora es un chutazo de potencia y de optimismo impensados. Un rato después, como si fuera una compensación divina, una amiga guionista —una gran escritora y una experta en el arte de decir que no— me escribe para avisar que renunció a la productora donde trabajaba y que le interesa mi libro para hacer una película.

—Por qué parte estás —pregunta.

—Por la mitad —contesto.

—Hacé una sinopsis, mandáme un capítulo y terminálo ya.

La escucho como si atendiera un designio sobrenatural. Tendría que seguir limpiando a Borges —debiera buscar algo que me ayude con el cierre de este texto— pero estoy tan encendida que ya no me importa el moho. Igual estiro un brazo, agarro un tomo y, sin trapo, abro una página al azar. Ahí está «Tlön, Uqbar, Orbis Tertius»: la historia del planeta Tlön, donde los objetos, los hrönir, son hallados cuando se los busca intensamente. En Tlön la voluntad construye la realidad. Una ley bastante solidaria con cualquier discurso de autoayuda, salvo por el dato de que Borges construyó esa lógica sobre un mundo que no existe.

En este, en cambio, la voluntad hace lo que puede. Y a veces solo se completa cumpliendo órdenes: plegándose a las voluntades de los otros.

Me paro y devuelvo los cuatro tomos a la biblioteca. En uno de los estantes, sin acomodar, veo un libro de fotos que compré hace pocos días porque me gustaba el título: Yosoy. La publicación consiste en 128 autorretratos que hablan de las infinitas formas en las que uno se percibe a sí mismo. Me busco entre las imágenes. ¿Habrá alguien que se sienta como yo? ¿Habrá alguien, mejor dicho, que pueda decir cómo me siento? Paso las hojas sin suerte, hasta que llego a la última, de Marcia Filz, tomada en Berisso en el año 2009. En ella se ve a una mujer desnuda, metida en una valija como una salchicha calzada en un pan pequeño. Ese cuerpo, a la vez un equipaje, resplandece exhausto bajo una luz suave que viene de la ventana.

Me pregunto qué hora será en esa vida, y miro mejor la foto: no parece ser la tarde. No es la noche.

 

[Ilustraciones: Lucas Nine – fuente: http://www.revistaorsai.com]

Il a été un immense champion, potentiellement l’un des plus grands s’il n’avait été freiné par la Seconde Guerre mondiale. Pendant celle-ci, l’Italien Gino Bartali a choisi de s’illustrer d’une toute autre manière, et ce dans le plus grand secret. Jusqu’à ce que la vérité n’éclate après sa mort, il y a 20 ans…

Gino Bartali – Grand Récit (Visuel Quentin Guichard) – crédit : Eurosport

Écrit par Rémi Bourrières

Il aura finalement vécu comme il aura couru, dans un contraste saisissant d’ombres et de lumières dessinant les contours de son caractère que l’on disait tour à tour bougon et affable, sauvage et bienveillant, naïf et roublard, égoïste dans la victoire mais avant tout profondément croyant puisque, parmi les multiples surnoms dont il fut affublé, celui de « Gino le Pieux » fut celui qui lui colla le plus à la peau.

Gino Bartali aurait aimé qu’on ne retienne de lui que ses exploits sportifs. Il y avait largement de quoi dire avec ses 184 victoires pros, parmi lesquelles deux Tours de France (1938, 1948), trois Tours d’Italie (1936, 1937, 1946), quatre Milan – Sanremo (1939, 1940, 1947, 1950) ou encore trois Tours de Lombardie (1936, 1939, 1940). Mais à rebours des envolées célestes du champion, de ses ascensions quasi-christiques qu’il aimait à faire en solitaire, en accélérant par couches successives, avec son coup de pédale légèrement heurté, l’homme dissimulait un secret plus riche encore, qu’il voulait garder au fond de lui comme pour mieux en préserver les éclats de noblesse.

Plus tard, dans une phrase restée accrochée à la légende de son personnage comme un vieux pardessus à un porte-manteau, il répondait que « le bien se fait mais ne se dit pas », éludant ainsi les rumeurs qui commençaient à se faire pressantes sur ses actes héroïques. « Si on le divulgue, il perd de sa valeur car c’est comme si on voulait tirer bénéfice de la souffrance d’autrui. Il est des médailles que l’on accroche à l’âme et non à la veste. »

Jusqu’à sa mort ou presque, survenue en 2000, Gino Bartali a jalousement protégé ce secret dont il ne voulait tirer aucune gloriole, à mille lieux des communiqués de presse organisés aujourd’hui à la moindre œuvre de bienfaisance. Mais presque malgré lui, les langues ont fini par se délier. Puis la vérité par éclater. Et avec tout le respect que l’on doit à sa mémoire, on a quand même envie de dire que c’est tant mieux.

Photo prise le 18 juillet 1938 à Marseille, du coureur italien Gino Bartali, félicité par son directeur sportif Costante Girardengo après sa victoire à l’arrivée de la 11ème étape du Tour de France, disputée entre Montpellier et Marseille (AFP). Crédit : Getty Images

Bartali ou l’histoire de l’Italie incarnée

Jamais, peut-être, un champion n’a incarné mieux que Gino Bartali l’histoire d’un pays. Son pays. La distance temporelle de dix ans (un record) qui sépare ses deux victoires dans la Grande Boucle se confond trait pour trait avec les profondes mutations traversées durant cette décennie par l’Italie, passée de la monarchie à la république, passée surtout par les pires horreurs du fascisme et de la guerre. Une Italie à genoux qu’il aura œuvré à reconstruire, par sa dévotion et son panache.

D’une façon générale, sa vie tout entière semblait dédiée à se fondre dans un moule historique. Gino Bartali est né le 18 juillet 1914, trois semaines après l’assassinat à Sarajevo du couple héritier de l’Empire austro-hongrois, considéré comme l’élément déclencheur de la Première Guerre mondiale. Sa première victoire à Paris en 1938 coïncide avec l’entrée en vigueur des ignobles lois antijuives édictées par Benito Mussolini, le chef du gouvernement italien, dont il combattra obstinément la politique fasciste, à l’inverse de nombre de ses pairs encartés plus ou moins de force.

Cela en dit long, déjà, sur la force de caractère du bonhomme quand on sait à quel point le « Duce », pas vraiment conciliant avec ceux qui ne partageaient pas ses idées, s’était entêté à faire des sportifs les ambassadeurs de sa malfaisance. Sacrés champions du monde de football cette même année 1938 en France, au stade Yves-du-Manoir, les joueurs de la Squadra Azzurra, vêtus de leurs Chemises Brunes, ont dû ainsi se fendre du salut romain avant leur sacre.

L’Italie conserve son titre à Paris, en 1938. Crédit : AFP

Un mois plus tard, après son succès sur le Tour, un exploit plus retentissant encore vu la popularité supérieure du cyclisme sur le football dans l’Italie outragée de l’époque, Bartali mettra lui un point d’honneur à adresser à la foule un simple signe de croix. Avant de donner à bouffer aux poissons du fleuve Arno la médaille du mérite sportif que lui remettra malgré tout Mussolini, dans un geste de défiance ultime au pouvoir.

L’horizon va encore s’obscurcir à partir du 25 juillet 1943, date à laquelle le dictateur, qui s’est finalement rangé auprès des Allemands pendant la guerre, est démissionné – puis arrêté – par le roi Victor-Emmanuel III, à la suite du débarquement des Alliés en Sicile. Libéré ensuite grâce à l’intervention des troupes d’Hitler, il met en place un État fantoche collaborationniste avec les nazis, la République de Salò. L’Italie se retrouve coupée en deux, partagée entre l’occupation allemande et l’arrivée des Alliés qui remontent depuis le sud vers le nord.

À partir de là, la politique raciale mise en place par Mussolini bascule définitivement dans l’horreur. Près de 50 000 juifs vivent alors en Italie, soigneusement recensés par l’administration fasciste qui leur interdit l’accès à l’école publique, à la propriété foncière, au fonctionnariat ainsi qu’à certains corps de métiers comme ceux de médecins, de banquiers ou d’avocats. Les nazis, qui récupèrent tous les fichiers collectés par la Direction générale pour la démographie et la race, vont gravir un échelon dans l’insupportable en déportant quelque 8 000 juifs vers les camps de la mort.

Benito Mussolini en 1942. Crédit : Getty Images

Messager à vélo pendant la guerre

Et Bartali, dans tout ça ? Ouvertement hostile à la guerre, le champion est néanmoins contraint d’effectuer ses obligations militaires. Mais il ne lâche pas le cyclisme pour autant. D’abord parce que si les plus grandes compétitions sont mises sur pause, d’autres courses (plus ou moins crédibles) demeurent au sein de la Botte. Et puis, Bartali est incorporé dans des unités territoriales d’infanterie au sein desquelles il a un rôle de porteur d’ordres, des missions qu’il effectue à vélo, ce qui lui permet de s’entraîner en même temps qu’il remplit son devoir. Et quand il souhaite accrocher un dossard, il obtient facilement les permissions nécessaires.

Disons-le, Gino est plutôt planqué. Sa popularité lui a épargné d’aller au front. Et puis, les médecins militaires se sont émus de sa bradycardie très prononcée. Évidemment, son cœur est lent ! C’est même la caractéristique première des champions cyclistes. Mais le sien l’est tellement (32 pulsations/minute au repos) qu’une partie du corps médical prend cela pour une anomalie, un comble quand on sait qu’il s’agit de sa plus grande force. Pour dynamiser son palpitant, certains médecins vont jusqu’à lui recommander l’usage de la cigarette, une habitude que le Toscan conserva jusqu’à la fin de sa vie, y compris les jours de course (parfois même en haut d’un col !), un rituel devenu aussi ancré chez lui que les visites des églises au matin des étapes. Une autre époque, décidément…

Les obligations militaires de Bartali s’arrêtent avec la chute de Mussolini mais paradoxalement, c’est là aussi que le danger commence pour lui. Car, de retour chez lui à Florence, il se voit proposer de rejoindre le clan de la Résistance, qui s’est rapidement et efficacement organisée notamment autour de la Delasem (Délégation d’aide aux émigrants juifs), un réseau catholique orchestré clandestinement par l’archevêque de Florence, le cardinal Elia Dalla Costa, main dans la main avec le rabbin de Florence, Nathan Cassuto.

Or, Bartali est un ami proche du cardinal, qui a célébré son mariage en 1940 avec Adriana et béni par la même occasion la chapelle privée que le couple avait aménagée au sein de sa résidence florentine. Lorsque Dalla Costa lui propose, à l’automne 43, d’intégrer la Delasem, il passe toute une nuit à méditer sa réponse. Il ne sait que trop le risque qu’il prendrait. Sa vie, ni plus ni moins. Et peut-être bien celle de ses proches.

Deux accidents, puis deux drames…

Le Lion de Toscane, comme on l’appelle aussi parfois, a alors 29 ans et déjà une existence en clair-obscur. Il est un champion porté aux nues. Mais il est aussi un homme fragile, éprouvé par la vie qu’il a d’ailleurs failli perdre à deux reprises, dans sa jeunesse. En 1929, chez lui à Ponte a Ema, il s’est livré à un jeu idiot avec des copains auxquels il voulait prouver sa capacité à rester plusieurs minutes enseveli sous un tas de neige. Sa mère l’a retrouvé à moitié inconscient, fiévreux et étrangement muet, ce qu’il restera pendant 6 mois – comme un présage du mutisme qu’il gardera par la suite sur ses agissements. Cinq ans plus tard, en 1934, il est défiguré à la suite d’une chute lors d’un sprint sur une course amateur. Il portera toujours sur lui les stigmates de ces accidents, avec ce nez tordu de boxeur et cette voix rauque qui le définissaient tout autant que ses facilités de grimpeur.

Mais tout cela n’est rien à côté des deux drames qui ont véritablement marqué la vie de Gino Bartali et probablement achevé de façonner la piété de son caractère. Le 14 juin 1936, une semaine après qu’il a bouclé à Milan son premier Giro victorieux sous les couleurs (vertes) de la Legano, son petit frère Giulio se tue en course, percuté par une voiture roulant à contre-sens. Il faudra de longues semaines à Gino pour se décider à reprendre le fil d’une carrière qu’il souhaitait laisser tomber.

Gino Bartali dans les années 30 sous le maillot de la Legano.                          Crédit : Getty Images

Puis vient la Guerre et Bartali compte « profiter », si l’on peut dire, de ce temps suspendu pour fonder une famille. Il se marie, on l’a dit, en 1940, un an avant la naissance de son premier fils, Andrea. Le second doit venir au monde en 1943, alors que le pays bombardé est soumis à de stricts couvre-feux. Un soir où sa femme est prise de violentes contractions, Gino chevauche sa bicyclette pour partir discrètement à la recherche d’un médecin. Il finit par en dégoter un mais trop tard : lorsque celui-ci arrive, c’est pour constater que l’enfant est mort-né.

Gino Bartali fabrique lui-même le petit cercueil pour enterrer, à côté de son frère, cet enfant qui n’aura pas vécu mais qu’il aura chéri malgré tout. Organiser les obsèques de son bébé, a fortiori en temps de guerre… On peut concevoir que quiconque a vécu une horreur pareille n’est plus tout à fait le même, par la suite.

Près de 400 km dans une journée

Lorsque Gino Bartali reçoit la proposition de rejoindre le clan de la Résistance, sa vie a donc déjà suffisamment été secouée par le malheur. Elle ne souffrirait pas de s’accommoder en plus des pires atrocités. Bartali est un homme extrêmement pieux, depuis toujours, pratiquant la prière quotidienne et entré dans le tiers-ordre carmélitain. Après avoir passé la nuit dessus, il a muri sa décision : ce sera oui…

Dans ce mouvement de solidarité religieuse qui ne coule, à l’époque, pas forcément de source – le pape Pie XII, élu au pontificat en 1939, n’ayant pas réellement clarifié sa position à l’égard du fascisme -, Gino Bartali est assigné à une mission qu’il est précisément le seul à pouvoir faire. Parce qu’elle nécessite courage, force physique et savoir-faire. Sa popularité est un bonus non négligeable dont on peut affirmer qu’il a contribué à lui sauver la vie.

Le 19 avril 1950, le pape Pie XII reçoit au Vatican Gino Bartali, Fausto Coppi et Costante Girardengo. Crédit : Imago

Spontanément, un immense réseau de sauvetage s’est donc organisé pour permettre à des milliers de juifs de trouver refuge dans des couvents ou des monastères disséminés en Toscane, en Ligurie et en Ombrie, notamment dans les villes d’Assise, Viareggio, Gênes et Lucques, au nord de la cité florentine. En plus de les cacher, les religieux, avec l’aide de précieux complices, dont un imprimeur et des fonctionnaires haut placés, leur fournissent des faux-papiers pour leur permettre d’accéder au rationnement alimentaire et, tout simplement, de fuir le régime.

Et c’est là que Gino Bartali entre en scène. Le champion transalpin a pour rôle de faire la jonction entre ces différents couvents, afin dans un premier temps de récupérer des documents nécessaires à la réalisation des faux-papiers (pièces d’identité, photos etc.) puis dans un second temps d’en assurer la redistribution. Et il le fait, on l’aura compris, à vélo, sous couvert de sorties d’entraînement, les documents soigneusement dissimulés dans le cadre tubulaire de son engin, au niveau de la selle ou de la potence du guidon.

En un an, entre fin 1943 et fin 1944, Gino Bartali réalise ainsi une quarantaine d’allers-retours entre Florence et (la plupart du temps) Assise, transformée en une sorte de ville-hôpital, sous l’œil permissif de la Wehrmacht, et devenue le centre névralgique de la Résistance. Une heureuse providence pour celui dont on dit aussi qu’il est membre de la confrérie religieuse de Saint-François d’Assise. C’est là, également, que se situe l’imprimerie clandestine de Luigi et Trento Brizi (père et fils), chargés de confectionner les faux. Au total, pour Gino, cela fait un trajet d’environ 180 km, 360 avec le retour, qu’il effectue parfois dans la journée, parfois sur deux jours.

« Chérie, ne m’attends pas ce soir… »

Physiquement, techniquement, la mission est largement dans ses cordes. L’homme est habitué aux courses dantesques de l’époque – c’est le mot, puisque Dante était aussi Toscan –, qui excédaient encore régulièrement les 300 kilomètres. Et puis, Bartali a appris le métier à la source, en commençant à travailler dès l’âge de 13 ans comme apprenti-mécanicien chez un cyclociste réputé de son village, Oscar Casamonti, qui lui a fait découvrir la course cycliste en même temps que ses incroyables facultés physiologiques. Comme le souligne le journaliste italien – basé à Paris – Alberto Toscano, auteur d’un livre référence sur la destinée de Bartali (Un vélo contre la barbarie nazie, éditions Ekho), « démonter un vélo pour y cacher les documents est pour lui un jeu d’enfant. »

Non, le plus compliqué, et le plus périlleux, est de ne pas se faire pincer par la milice nazie qui quadrille une bonne partie du pays et veille à tous les déplacements suspects. Gino Bartali doit agir dans la plus grande discrétion et ne dit pas un mot de son action, pas même à sa femme, surtout pas à sa femme, qu’il rendrait aussitôt complice de son « forfait ». A elle aussi, il lui balance la même salade avant de prendre la route : « Chérie, ne m’attends pas ce soir, je pars faire une longue sortie d’entraînement. » E basta…

Vallonnées et pittoresques, cerclées de vignobles, chargées d’histoire, réputées pour leur beauté autant que pour leur exigence, les routes de Toscane constituent un terrain de jeu idéal pour Bartali, qui du reste ne s’amuse guère à flâner en route – il lui arrive même souvent de rouler de nuit -, sauf parfois pour s’arrêter prier dans une église de village croisée çà et là au fil de son périple. Pour être sûr qu’on le reconnaisse, il s’affuble d’un maillot floqué à grosses lettres de son nom. Ça peut toujours servir.

Et d’ailleurs, ça sert. À plusieurs reprises, Bartali est contrôlé par la Wehrmacht et à chaque fois, il repart sans dommage, sauvé à la fois par son flegme légendaire et par sa célébrité, puisqu’il est toujours un milicien fan de cyclisme ravi de pouvoir échanger avec lui sur ses exploits, voire obtenir un autographe. Quant à ceux qui ont le malheur de s’approcher un peu trop près de son vélo, il leur dit, faussement innocent, de faire bien attention à ce matériau rare et hors de prix. Et quelques minutes plus tard, il repart sous les vivats des SS…

Régulièrement Gino Bartali fait halte à la gare de Terontola, en prenant soin de faire coïncider son heure d’arrivée avec celle d’un train qu’il sait rempli de juifs en provenance d’Assise et à destination de contrées libres. Avec la complicité d’un ami qui tient un café en face de la gare, il provoque là-bas, une fois encore par sa popularité, un attroupement géant qui détourne l’attention des miliciens et permet ainsi aux juifs d’échapper aux contrôles fréquents dans cette zone très surveillée.

Le silence, règle n°1 pour survivre

Finalement, Gino Bartali n’aura qu’une seule frayeur, mais de taille. Fin juillet 1944, il est arrêté par une milice italienne collaborationniste, qui a intercepté une lettre à son attention en provenance du Vatican et a donc des doutes sur ses accointances avec le réseau catholique, dont les fascistes connaissent l’existence. Interrogé avec poigne dans les sombres sous-sols de la bien nommée Villa Triste, à Florence, il s’en sort une nouvelle fois grâce à sa réputation et à l’intervention en sa faveur d’un officier fasciste passionné de vélo. Quelques semaines plus tard, Florence est libérée. La vie peut reprendre son cours. Et Gino le vélo, pour de « vrai » cette fois.

Le grimpeur d’exception, l’un des meilleurs de tous les temps, a réussi une fois plus à s’échapper sans jamais se faire rattraper. Ce ne sera pas le cas de tous les maillons de cette chaîne de résistance, dont plusieurs ont été démasqués, et fusillés. Est-ce par respect pour eux que Bartali prit ensuite le pli de ne jamais parler ?

Possible, mais l’omerta est de toute façon la règle n°1 dans cette organisation secrète. Rappelons qu’en parallèle à sa mission de « facteur de la liberté », comme l’avait surnommée monseigneur Dalla Costa, Gino Bartali abrite, dans la cave de sa maison, ainsi que dans celle d’un de ses cousins, une famille de juifs, les Goldenberg, dont le fils Giorgio livrera bien des années plus tard un témoignage capital dans la révélation des dessous de l’histoire. Pour que chacun survive, le mutisme le plus total est requis. Il n’a jamais quitté Bartali.

Gino Bartali à Florence, en 1998. Il s’est éteint deux ans plus tard, à près de 86 ans. Crédit : Getty Images

Coppi – Bartali ou le symbole de l’Italie debout

C’est peu dire, pourtant, que Gino Bartali a retrouvé la lumière à la fin de la guerre. En 1946, il remporte son 3ème et dernier Tour d’Italie, sans doute le plus mémorable et le plus politique de l’histoire du pays, passé de la monarchie à la république par un référendum organisé deux jours avant le départ. Pour 47 petites secondes, Gino s’impose devant Fausto Coppi, qui restera dans les mémoires comme son plus grand rival, ce qui ne l’empêchera pas de devenir l’un de ses meilleurs amis.

Les deux Campionissimi sont certes séparés par leur personnalité, l’un aussi progressiste que l’autre est traditionaliste, l’un mari volage et l’autre époux fidèle. Souvent même par des conflits d’intérêts qui leur ont, sans aucun doute, coûté quelques lauriers. Mais ils sont aussi réunis dans le symbole parfait d’une Italie en reconquête, passée en quelques mois de l’outrage au triomphe. Et ils contribueront plus qu’aucun autre à redonner à leur pays honneur et fierté.

Gino Bartali et Fausto Coppi. Crédit : AFP

À cet effet, le point d’orgue de la carrière de Gino Bartali reste sa deuxième victoire dans le Tour de France en 1948, une victoire là encore indissociable de l’histoire de son pays. Alors qu’il a quasiment 34 ans et qu’on lui a déjà susurré plusieurs offres de reconversion, notamment dans la politique, Bartali s’arrache au contraire pour continuer à courir et, mieux, pour être le leader de la formation italienne dans le Tour de France, couru à l’époque par équipes nationales. Comme il obtient gain de cause, Fausto Coppi préfère d’ailleurs s’abstenir, plutôt que de lui passer les plats.

Une autoroute pour Bartali ? Pas vraiment. Le Toscan est sévèrement malmené par un jeune impudent français nommé Louison Bobet, qui lui met 21 minutes dans la vue au moment où se profile la journée de repos du 14 juillet. Mais en lieu et place d’une tranquille journée à l’hôtel se joue, ce jour-là, un drame en plusieurs actes qui va révolutionner pas mal de choses.

1948, une mémorable révolution

À Rome, alors qu’il sort de la Chambre des Députés pour aller s’acheter une glace, le leader communiste Palmiro Togliatti reçoit trois balles de revolver tirées par un jeune néo-fasciste. Grièvement touché, Togliatti s’en sortira, mais cette agression met le pays à feu et à sang. Une sorte de Mai-68 à l’italienne, 20 ans plus tôt, qui causera 16 morts et plus de 200 blessés. La plaie ouverte qui saigne l’Italie, encore mal remise des ignominies de son passé, reste à vif. Ce jour-là, le chef de l’État, Alcide de Gasperi, se fend d’un coup de fil à Bartali : « Vous devez gagner ce Tour, lui conjure-t-il. L’Italie a besoin de bonnes nouvelles. »

Gagner ce Tour ? Il en a de bonnes, Alcide. Gino est tout de même à 21 minutes. Mais il a, on l’a vu, le sens du devoir. Le lendemain, alors que doit s’élancer à 6h du matin une étape-reine entre Cannes et Briançon, Bartali se lève à 4h, se préparant à l’une de ses habituelles visites à l’Église. Alors qu’il fume tranquillement sa clope, il croise Louison Bobet à l’hôtel et lui lance, en guise d’avertissement : « Aujourd’hui, l’un de nous deux ne va pas s’amuser. » Et c’est finalement Bobet qui va couler…

Gino Bartali à l’attaque dans le Tour de France 1948. Crédit : Getty Images

En mission, Gino Bartali remporte ce 15 juillet une étape absolument mémorable, reléguant à 19 minutes son adversaire auquel il subtilise le maillot jaune le lendemain lors d’une nouvelle victoire en solitaire entre Briançon et Aix-les-Bains, avant de remporter un troisième succès consécutif lors de l’étape entre Aix-les-Bains et Lausanne, le jour de son anniversaire. Gino Bartali a réussi son rapt. Il gagne le Tour avec 26 minutes d’avance sur son dauphin, qui sera finalement le Belge Albéric Schotte.

Bien des années plus tard, au début des années 80, voyant débarquer lors d’une fête organisée chez lui un Louison Bobet très affaibli par le cancer (qui l’emportera en 1983), Gino Bartali se serait caché dans les toilettes pour dissimuler ses larmes qui ont coulé en voyant l’état de son ancien rival. Chez Gino, les émotions ne s’affichaient pas plus que le bien…

La vérité tombe, suivie des hommages…

Rangé du vélo en 1954, Bartali, lui, restera bon pied bon œil jusqu’au bout, jusqu’à ce que son cœur ne finisse par le lâcher pour de bon, en 2000, à 85 ans. Pour un peu, il aurait emporté dans sa tombe son noble secret. Jamais de son vivant il ne parlera précisément de ses actes de bravoure, déclinant systématiquement toute demande d’interview évoquant d’un peu trop près le sujet. Pis : il se met en colère lorsque certains évoquent sans son assentiment son héroïsme – malgré tout – soupçonné. Même auprès de ses enfants (Andrea, donc, puis Luigi et Bianca Maria arrivés après la guerre), il se montre évasif, se contentant d’évoquer des missions secrètes effectuées à vélo sans jamais s’épancher sur leur contenu. C’est auprès d’eux qu’il employait souvent cette phrase : « Le bien se fait mais ne se dit pas… »

Un jour seulement, il accepte de rencontrer la belle-sœur du rabbin Cattuso, l’ex-coorganisateur du réseau (finalement tué à Auschwitz), mais il le fait à titre strictement privé, refusant tout enregistrement. Pour le reste, c’est silence radio, et c’est d’autant plus incroyable pour cet homme volontiers disert auprès des médias, avec lesquels il collabore souvent. Et « comme il n’avait pas de relations directes avec ceux qu’il sauvait, mais seulement avec des intermédiaires, les gens n’ont jamais vraiment su que Bartali était impliqué dans leur sauvetage », ainsi que le racontait le journaliste italien Adam Smulevich au Monde.

Ce dernier a joué un grand rôle dans l’exhumation de témoignages qui ont finalement permis de reconstituer, à la façon d’un puzzle, l’action précise du héros toscan. Pour le compte de Pagine Ebraiche, le journal du judaïsme italien, Smulevich a lancé un jour un appel à témoins qui a permis de libérer la parole d’un certain nombre de juifs sauvés en Italie, notamment un dénommé Giorgio Goldenberg – devenu Giorgio Goldini pendant la guerre grâce aux faux-papiers – qui révélera avoir été caché chez le cousin d’un ancien champion cycliste. Ce dernier lui avait fait don d’une photo dédicacée qu’il avait précieusement gardée sur lui, et devenue depuis célèbre.

Et c’est ainsi que, petit à petit, la pelote de laine a pu être démêlée jusqu’au dernier fil de la vérité. Le 23 septembre 2013, le rôle de Gino Bartali est officiellement reconnu par le Mémorial de la Shoah de Yad Vashem : ce jour-là, il est élevé au rang de « Juste parmi les Nations », la plus haute distinction décernée par Israël à tous ceux qui ont sauvé des juifs pendant la guerre – environ 800, est-il estimé dans son cas – au péril de leur vie. Son nom est gravé sur un mur aux abords du Mémorial, auprès de quelques 24 000 autres noms, parmi lesquels tout ceux ayant intégré le réseau de la Delasem.

En 2018, pour la première fois de son histoire, le Tour d’Italie s’est élancé d’Israël où il a passé trois jours largement dédiés à la mémoire de Gino Bartali – avec également une 11e étape partie d’Assise -, fait à cette occasion citoyen d’honneur de l’État d’Israël. À partir de là, la boucle était bouclée. « Gino le Pieux » est devenu « Gino le Juste ». L’archange de la montagne, dont la valeur ne s’exprimait jamais mieux que dans l’enchaînement des cols, comme un homme se révèle au gré des obstacles qu’il rencontre, est à nouveau passé de l’ombre à la lumière. Cette fois, définitivement.

Octobre 2013 : Andrea Bartali, le fils de Gino, au Mémorial Yad Vashem, où une cérémonie a rendu hommage au rôle joué par son père. Crédit : Getty Images

[Source : http://www.eurosport.fr]

Escrito por Isabel-Clara Lorda Vidal

Ciudades fantasma, calles desiertas, delfines surcando los canales de Venecia, las aguas de ríos y mares más cristalinas que nunca, el aire de las grandes urbes de repente respirable. Solo que apenas hemos podido salir a la calle para disfrutar de esta súbita eclosión de silencio, de paz, de regeneración de la naturaleza. Es esta una calma tensa, desasosegante. Pero imaginemos, no dejemos nunca de imaginar.

Si ahora fuéramos libres, en esta extraña primavera sin antecedentes, y la pesadilla que vivimos fuera una ficción, pasearíamos por las calles de las ciudades solo por el placer de caminar, tomaríamos un café en una terraza escuchando el canto de los pájaros; en lugar de sortear multitudes y vehículos, nos sentaríamos en un banco de la plaza a hablar con un amigo o a leer un libro, los niños jugarían libres en la calle, circularíamos en bicicleta por la ciudad sin temor a ser atropellados o a respirar gases tóxicos; visitaríamos, sin hacer colas interminables, los museos, o tomaríamos el sol en la playa sin más ruido que el rumor de las olas.

Hoy un virus maligno ha detenido el mundo. Pero sabemos que existen otros virus, no necesariamente físicos o informáticos, que nos acechan y nos destruyen. Aquí queremos detenernos en una plaga, también pandémica, aparentemente más benigna que la del virus que hoy asola el mundo, pero de efectos no poco devastadores, y que sin embargo hoy muchos echan de menos, como es comprensible, porque es el sustento de millones de personas y supone el motor económico de un sinnúmero de países: el turismo de masas. Sobre esta plaga precisamente nos invita a reflexionar Gran Hotel Europa, la gran novela de Ilja Leonard Pfeijffer, escritor holandés residente en Italia, publicada por De Arbeiderspers en 2018. La obra ha cosechado un gran éxito de crítica y de público en los Países Bajos, y el año próximo Acantilado tiene prevista su publicación en español, en traducción de Gonzalo Fernández.

El fenómeno del turismo de masas como materia literaria no es nuevo y ha sido objeto de varios estudios académicos. El concepto en sí, “turismo de masas”, se relaciona estrechamente con la capacidad de viajar de la clase media, que aumenta exponencialmente en las últimas décadas del siglo pasado, y posee sin duda una connotación negativa: algunos lo han calificado incluso de “undécima plaga bíblica” por su potencia destructora de los modos de vida autóctonos y del medio ambiente. Por otro lado, su significado es ambiguo: a veces no se refiere tanto al número de turistas sino al mencionado impacto negativo que el turismo desbocado puede causar en el ámbito local y en el espacio natural. Particularmente en España, uno de los países europeos de mayor afluencia turística desde la década de los 60 del pasado siglo, en especial del llamado turismo “de costa y playa” (el de las ciudades será posterior) destacan algunas novelas que se hacen eco de esta problemática, como Antagonía (1981), de Luis Goytisolo; El Tercer Reich (1989), de Roberto Bolaño, y la más reciente, Crematorio (2007), de Rafael Chirbes, según expone Antonio Herrería Fernández en su trabajo Turismo y novela: el espacio turístico de la costa en la novela española contemporánea. A juicio de este investigador, “la importancia de estas novelas radica en su habilidad para anticiparse y abordar de modo crítico los sentimientos colectivos respecto al turismo de masas”. Y, en efecto, así es cómo la literatura aborda esta plaga de nuestros días: mediante la formulación estética de un sentimiento colectivo de inquietud que invita a la reflexión y que cuestiona un modelo de turismo depredador que, paradójicamente, acaba por destruir precisamente aquello que atrae a la gente.

Pero volvamos a Grand Hotel Europa, una obra extensa de más de 500 páginas, que en realidad es una amalgama de ficción y ensayo, una novela de ideas con numerosas historias intercaladas que toca muchos y variados asuntos, una obra densa pero amena, no exenta de ironía y de planteamientos que rozan en ocasiones la incorrección política. El hilo argumental es la historia del protagonista, Ilja, alter ego del propio autor, un escritor holandés de éxito que se instala por tiempo indefinido en el antiguo y decadente Hotel Europa después de sufrir una crisis personal como consecuencia de la ruptura con su pareja, Clio, una historiadora del arte italiana, experta en Caravaggio, con la que ha vivido una apasionada historia de amor. Ilja se recluye en el hotel, de ubicación indeterminada, que pronto se revelará como alegoría de una Europa decadente y nostálgica de su pasado, para reconstruir en su escritura, a modo de terapia, su relación con Clio, a quien conoce en Génova y con quien se instala a vivir en Venecia. Durante su estancia en el hotel, mientras escribe y reconstruye su vida pasada, el escritor conoce a diversos clientes del hotel –algunos de ellos personajes entrañables, otros hilarantes–, que le darán pie a reflexionar sobre numerosos asuntos: la inmigración, el contraste entre la Europa del norte y del sur, las diferencias culturales entre europeos y norteamericanos, el individualismo frente al sentimiento de pertenencia a la comunidad, y, en especial, el turismo de masas y la decadencia de Europa como potencia política, militar y económica y su reconversión en parque temático del mundo. Uno de los proyectos del protagonista es el de escribir el guion para un documental sobre el fenómeno del turismo de masas, que en alusión a la célebre novela de García Márquez, pretende titular El amor en los tiempos del turismo de masas, estableciendo así una conexión entre su propia experiencia sentimental y el fenómeno del turismo de masas en Venecia, la ciudad en que vivió su gran amor con Clio, nombre, por cierto, que remite a una de las musas de la mitología griega. La intertextualidad está, en efecto, muy presente en esta magna obra en la que abundan las referencias, algunas explícitas, otras menos evidentes, a diversas obras literarias, como por ejemplo: La montaña mágica de Thomas Mann (el retiro en un hotel); El corazón de las tinieblas, de Joseph Conrad (el descenso personal a los infiernos), o La civilización del espectáculo, de Mario Vargas Llosa (la trivialización de la cultura).

Pero centrémonos en el tema que nos ocupa: ¿cómo presenta el autor en esta gran novela el problema del turismo de masas? Si bien lo focaliza en Venecia, lo extiende también a otros lugares del mundo, en especial a su propio país: el centro de Ámsterdam es ya impracticable por la invasión turística y por los precios elevados de las viviendas debido en gran parte al alquiler turístico fomentado por Airbnb; y el pintoresco pueblo de Giethoorn se ha convertido en un jardín de recreo para cientos de miles de chinos que a veces confunden los buzones de las casas particulares con papeleras. Es hilarante la escena en que un vecino del pueblo se encuentra un pañal de bebé sucio en su buzón. Pero el autor nos lleva también a otros lugares, mientras prepara el documental que pretende describir los efectos del turismo sobre la vida local: Génova, Cinque Terre, Malta, Skopie; y no faltan referencias a la India y a algunos países latinoamericanos y africanos. Por cierto, el proyecto del documental, en el que colaboran personas de varias nacionalidades europeas, acabará fracasando, en clara alusión a otro de los temas que preocupa al autor: la fragmentación de Europa y la dificultad de alcanzar acuerdos entre las naciones que integran el continente en declive.

Ilja Leonard Pfeijffer analiza muy a fondo el fenómeno del turismo de masas en esta obra, con frecuencia en forma ensayística y mediante diálogos entre el autor y otros personajes, y recurriendo no pocas veces al humor. Poco podría imaginar el escritor holandés cuando escribió su libro hace un par de años que la paradoja, que tanto abunda en su descripción de este fenómeno, se impondría de forma brutal con la pandemia de la Covid-19. En palabras de Paolo Costa, quien fue durante unos años alcalde de Venecia: “La paradoja es que el coronavirus ha llegado para resolver un problema que imaginábamos creciente, para liberar Venecia del monocultivo del turismo”.  Precisamente, la gran paradoja del turismo masivo –que destruye todo lo que atrae–, es un fenómeno que, en toda su tragedia, a Pfeijffer le resulta fascinante desde un punto de vista “filosófico” y que además suscita otros temas igualmente interesantes desde esta perspectiva, como la relación entre realidad y ficción. Sabemos que lo que más detestan ciertos tipos de turistas es ser tomados por turistas; muchos de nosotros habremos sentido alguna vez esa embarazosa sensación. El autor/narrador nos arranca de nuevo una sonrisa con su hilarante descripción de los turistas según su vestimenta y comportamiento, y de sí mismo cuando de joven viajaba por el mundo intentando no ser confundido con el típico turista armado de cámara y mapa, y menos aún, con sus compatriotas holandeses, que activaban en él los resortes de la vergüenza ajena. Recuerda Pfeijffer en este contexto la famosa paradoja de Epiménedes: todos los cretenses mienten, dijo un cretense. De la misma manera, cuando viajamos por el extranjero, afirmamos que todos los turistas son terribles e intentamos disimular nuestra vergonzosa condición. Y, por si no bastara con la paradoja anterior, los turistas que detestan a otros turistas viajan sin embargo tras el rastro de esos otros turistas, pues no quieren perderse las maravillosas experiencias de las que estos alardean en sus redes sociales y, sobre todo, quieren ir a los lugares donde estos otros turistas han evitado a otros turistas. Muchos de ellos, en especial aquellos que visitan destinos exóticos, fomentados por los vuelos de bajo coste, tienen cada vez menos valor o fantasía para realizar sus propios descubrimientos, porque sus vacaciones suelen ser breves, necesitan sacar el máximo partido de su tiempo (con el consecuente estrés), no quieren riesgos y por lo tanto siguen los caminos trillados: buscan destinos maravillosos ya “certificados”. A pesar de que la mayoría de turistas visita los mismos sitios (publicitados por webs y redes sociales), a estos turistas les gusta verse a sí mismos como “viajeros” (categoría que consideran superior a la de turista) y su mayor ilusión es vivir experiencias que llaman “auténticas” y que luego publicarán en sus redes sociales, porque esa experiencia única define su identidad. Antes las vacaciones eran un periodo de descanso, ahora, para muchos, son la manera de crear un perfil propio. Lo que eres se define por los selfies que te haces, y cuanto más exótico el lugar, más especial eres y más puntos acumulas para remarcar tu personalidad y ganar popularidad entre tus friends. Entramos aquí en el terreno del autoengaño, nos advierte el autor; nos creamos ficciones que nos creemos, porque así damos sentido a nuestras vidas, aunque sea de forma artificial. ¿Por qué queremos ver la Mona Lisa en un museo invadido por turistas que apenas nos permiten ver el cuadro? Según Pfeijffer, no es por la belleza del cuadro, ya que existen obras de Leonardo da Vinci aún más bellas, sino por la experiencia de ver en la realidad una obra famosa, a pesar de que en una reproducción se apreciaría mucho mejor. En el fondo, no es la obra en sí misma lo que buscamos, sino la sensación de proximidad, la experiencia única que nos proporciona un relato, preferentemente sellado con un selfie. Indica Pfeijffer que la autenticidad es una construcción; para ser realmente quienes queremos ser, debemos tornarnos en caricaturas de nosotros mismos, e invoca en este sentido a Píndaro y Nietzsche.

El fenómeno del turismo de masas es pues, en palabras del autor, “la polarización extrema del concepto cada vez más problemático de la autenticidad”. La paradoja se impone de nuevo: la autenticidad queda destruida por los buscadores de la autenticidad. Y no solo esto, como los empresarios turísticos conocen bien este anhelo de los viajeros, construyen todo tipo de apariencias de autenticidad. Así, señala Pfeijffer, en Las Vegas se reconstruyó el Canal Grande de Venecia; en Tianducheng (China), se hizo una réplica del centro de París para turistas, con torre Eiffel incluida; en Shanghái existe una copia hecha a tamaño natural del pueblo holandés de Giethoorn; en África, algunos avispados montan orfanatos falsos para complacer el ansia de autenticidad de los turistas y su necesidad de hacer el bien; en Manila, Río de Janeiro o Johannesburgo se practica el llamado slum tourism, o turismo de favelas, que ofrece experiencias autocalificadas como auténticas, en que se recorren zonas degradadas de las ciudades, presentadas como pobres pero felices. En Venecia podemos comprar máscaras de carnaval “auténticas” fabricadas en China. De este modo se torna cada vez más tenue la línea que separa la realidad de la ficción, los hechos del fake, el mundo real del mundo virtual.  Este juego entre la realidad y la apariencia se manifiesta también en aspectos triviales, aunque en el fondo bastante significativos, como es la vestimenta del turista. Con gran dosis de humor, el autor nos recuerda que mientras que los turistas ricos visten de cualquier manera, los camareros, los porteros de los hoteles de lujo, los vigilantes de museo y otros empleados son los que hoy en día visten con formalidad. En cierto momento de nuestra historia más reciente, las clases sociales intercambiaron sus prendas. Otra paradoja: la clase social más acomodada se reconoce porque se permite tener un aspecto lo más descuidado posible, en especial durante sus vacaciones. Si bien están orgullosos de sus salarios y de su posición social, el mayor símbolo de estatus son las chanclas y las bermudas. Si te encuentras a alguien vestido así en la oficina de una multinacional, nos señala el autor, ya sabes que el es el pez gordo que puede permitirse ese aspecto. Por otra parte, el turista medio expone sus sonrosadas carnes en lugares no siempre apropiados para ello y ensucia las ciudades históricas del viejo continente con “un gusto horrible”.

El deterioro de la imagen del turista arquetípico ha hecho que abunden cada vez más aquellos que huyen de esta etiqueta y se autoproclaman, no sin orgullo, “viajeros”, en especial los que recorren países lejanos y exóticos, y que presumen de que el viaje les enriquece, porque les confronta consigo mismos y porque entran en contacto con la población local. En realidad, según Pfeijffer, estas personas son aventureros hedonistas que practican el escapismo para desconectar de sus problemas y no pensar. Su huida es, en el fondo, egoísta. Los contactos que se establecen con la población local suelen ser superficiales, pues una interacción más profunda requiere tiempo y esfuerzo; su adicción al extrañamiento les impulsa a viajar de continuo y les mantiene al margen de todo; su propia sensación de libertad la encuentran más interesante que vivir cerca de las personas queridas de su entorno. Además, la obsesión por no parecer turistas hace que muchos de estos viajeros se desvíen de los circuitos turísticos normales, que son los que están preparados para recibir turismo. Otra manifiesta paradoja: con la idea de que están haciendo el bien con su forma alternativa de viajar estos viajeros no se dan cuenta del efecto negativo que sus viajes, supuestamente “auténticos”, pueden ocasionar, empezando por la contaminación que causan los numerosos vuelos de larga distancia. Y es que el viajero que se aprovecha de la hospitalidad de un miembro de alguna localidad perdida de un país tercermundista, de la que luego contará estupendas historias, no se da cuenta de que esa hospitalidad no es mutua. El viajero toma, pero en realidad no ofrece nada. En las zonas turísticas está desigualdad se neutraliza con las transacciones económicas, pero fuera de estas zonas la asimetría es brutal. A veces incluso los viajes confirman los prejuicios en lugar de combatirlos, pues el viajero suele ir en busca de las imágenes más tópicas. En realidad, señala Pfeijffer, también estos viajeros son turistas que están de vacaciones, aunque estas sean más largas, pues durante este tiempo carecen de obligaciones. En el fondo, también ellos solo buscan lo externo, por mucho que se imaginen el viaje como metáfora del crecimiento espiritual. Así pues, la antonimia, frecuentemente invocada, entre los conceptos “turista” y “viajero” queda en gran parte diluida con estas reflexiones.

Por otra parte, mientras Europa estimula el turismo, cierra sus puertas a la inmigración, otro de los asuntos que Pfeijffer desarrolla extensamente en esta obra dando voz al botones del hotel, Abdul, inmigrante de origen árabe, cuya dura historia de refugiado, como se revelará en cierto momento de la novela, presenta curiosas coincidencias con la Eneida de Virgilio. El turismo contrasta incómodamente con otras formas de migración que son consecuencia de la globalización y que consideramos problemáticas. Mientras abrimos nuestras fronteras y somos hospitalarios con los extranjeros que acuden a gastar su dinero, queremos cerrarlas para los extranjeros que vienen a ganarse la vida. Otra paradoja, sí, aunque mucho más dramática. Ambas formas de migración interfieren entre sí de un modo, cuando menos, desagradable: los turistas en el mar Mediterráneo nadan en una fosa común. Y mientras tanto los occidentales viajan a modo de diversión y con toda naturalidad a países a los que privamos del derecho a viajar a Occidente, practicando una especie de “turismo de desgracia” que pone de manifiesto la injusticia de la desigualdad económica.

Al margen del ya tradicional turismo de costa y playa, el de ciudades ha aumentado exponencialmente en las últimas décadas. Una ciudad entregada al turismo vende su alma, afirma el autor, que conoce bien los estragos que el dinero fácil ocasiona en Venecia o en su propia ciudad, Ámsterdam, donde florecen los negocios pintorescos y las tiendas de queso en las que a ningún holandés se le ocurriría comprar queso. El turismo es un negocio que beneficia a muchos, sí, pero al mismo tiempo ocasiona importantes gastos a las administraciones; además, gran parte del dinero que se genera con esta industria no se reinvierte en el negocio, sino que acaba en manos de grandes empresas, mientras que los trabajadores reciben salarios temporales miserables. El turismo de masas es un fenómeno históricamente muy reciente, lo que tal vez explica que no estamos aún preparados para hacerle frente, pero, y esto es una cuestión central de esta magna novela de ideas, el turismo es solo el síntoma de algo mucho más profundo y serio: el problema de la decadencia europea. Pfeijffer, que es especialista en filología clásica, y conoce bien la historia y cultura europeas, ofrece en esta obra una imagen bastante desoladora de nuestro continente “viejo y cansado”, anclado en viejos tiempos y presa fácil de los mensajes nostálgicos del populismo de derechas, fuertemente nacionalista, que atribuye el declive a la pérdida de valores judeocristianos por la presión de la islamización de Europa como consecuencia de la inmigración. Muy al contrario, señala Pfeijffer, la esperanza para Europa está en la integración, la federalización y la unidad, sin olvidar que los inmigrantes son un obsequio para el viejo continente en lugar de una amenaza. Y es que hay que tener presente que, desde el punto de vista económico, y también militar, Europa ha sido definitivamente superada por las potencias mundiales de Asia y América, nuestros bienes de uso diario se fabrican en China o en India, y gran parte de nuestra economía depende del turismo (como se está viendo, de forma trágica, en estos terribles días de la Covid-19).

Nuestra civilización, nacida en Atenas y Jerusalén, fruto de la razón y de la revelación, se ahoga en su propia historia, concluye Pfeijffer. La identidad europea está atrapada en el pasado, y, a falta de alternativas, este pasado se vende en el mercado globalizado. Para evitar la venta de los cascos históricos de nuestras ciudades, las administraciones deben tener la potestad de intervenir en el espacio público en que los particulares, por intereses lucrativos, se rinden al mal gusto de un tipo de turismo no precisamente de calidad. Desde su profundo amor por la cultura europea, Pfeijffer aboga por la necesidad de concienciar a la gente de que el turismo de masas, tal como se presenta hoy, no hay que estimularlo, sino combatirlo, y fomentar formas alternativas más sostenibles y respetuosas con el entorno local y con el medio ambiente. Hoy, en estos días de sufrimiento para el sector turístico devastado por la pandemia, y del que dependen tantísimas personas (sabemos que en España genera más del 12% del Productor Interior Bruto), las ideas que Pfeijffer expone en Gran Hotel Europa pueden servir de estímulo para repensar un modelo de turismo que no solo ha destrozado las costas sino que ha convertido los centros históricos de las más bellas ciudades europeas en grandes decorados –llenos de restaurantes, hoteles, pisos turísticos y tiendas para turistas–, que los residentes se ven forzados a abandonar; un turismo masificado que, como hoy adviertan ya muchas voces, provoca grandes daños sociales, estructurales y medioambientales. Hoy, más que nunca, en este desolado receso que nos ha impuesto un maléfico virus que sin embargo (oh, paradoja) nos invita a soñar en un mundo mejor, somos conscientes de que hay que buscar alternativas a este modelo de turismo que nos da de comer a la vez que nos mata. De lo contrario corremos el riesgo de que toda Europa se convierta en una gran Venecia: un inmenso parque temático. De esto ya advirtió en 2012 el director de cine italiano Andreas Pichler con su documental El síndrome de Venecia, en que relata cómo la Serenissima se ha convertido en una ciudad fantasma, abandonada por los venecianos, donde todo está al servicio del turismo que llega al puerto en monstruosos cruceros contaminantes. Cees Nooteboom, otro escritor holandés, de reconocido prestigio, acaba de escribir un ensayo dedicado precisamente a Venecia (Venecia. El león, la ciudad y el agua, que publicará este otoño Ediciones Siruela, en traducción mía), un canto a la belleza de esta ciudad que tanto ama, un recorrido apasionado por su arte, sus iglesias, sus monumentos, sus mercados y su cementerio, en ese tono reflexivo y poético tan propio de Nooteboom, pero al mismo tiempo un lamento, una elegía por la lenta agonía de esta singular ciudad acuática, que al igual que Ámsterdam, ha vendido su alma. Amor y muerte unidos, no hay mayor paradoja.

 

[Fuente: http://www.fronterad.com]

 

 

Durant gairebé sis dècades, el ciclista italià va guardar silenci sobre la seva gesta més valuosa: « el bé es fa, no es diu »

Escrit per Francesc Ginabreda 
 
El setembre del 1939, Gino Bartali tenia 25 anys, havia guanyat dos Giros d’Itàlia i un Tour de França i estava destinat a convertir-se en la gran figura del ciclisme mundial. Però el destí és arrauxat i vaporós, i Adolf Hitler no estava interessat en el ciclisme, sinó en envair Polònia. La Segona Guerra Mundial li va prendre els millors anys de la seva carrera. Mentre les potències de l’Eix i els aliats lliuraven batalles per tots els continents, Bartali va continuar entrenant-se en silenci per les carreteres de la Toscana: ningú va saber mai que, gràcies a les seves pedalades diàries, va salvar la vida de 800 jueus de les urpes del feixisme.
Fins l’any 2003, Gino Bartali era conegut per haver estat un dels millors ciclistes de la història, pels seus duels èpics amb Fausto Coppi i per la seva personalitat determinada per la obstinació i el deure. Va morir l’any 2000, a punt de complir-ne 86, i va ser recordat com una de les figures de l’esport transalpí del segle XX. Ni tan sols la seva dona sabia que Bartali s’havia emportat a la tomba el seu secret més preciós i, alhora, la seva gesta ciclista més memorable a desgrat de la popularitat del Tour de França. Un gesta que transcendia completament el ciclisme i que no es va saber fins tres anys després de la seva mort. D’aquesta història en parla Franc Lluís i Giró al llibre Gino Bartali. El hombre de hierro (Dstoria Edicions), una recomanació literària adreçada als aficionats de l’esport, la cultura i la història.
Lluny dels revolts mítics dels grans ports dels Alps i del fervor del públic a més de dos mil metres d’alçada, Bartali va rubricar la seva proesa pedalant discretament i solitària per carreteres secundàries i ondulades entre Florència i el monestir d’Assís. Era el seu pa de cada dia, i en comptes d’aficionats el que trobava pel camí eren els uniformes nazis i feixistes de la policia militar alemanya i italiana. Però com que Bartali era una icona del ciclisme, resulta que el feixisme l’adorava i que molts policies l’aturaven per demanar-li autògrafs i fer-s’hi fotografies. No era gaire habitual, per no dir gens, trobar un ciclista entrenant-se durant la guerra, sense cap competició oficial a la vista, però Bartali tenia el discurs preparat: “M’entreno tant com puc per tornar a donar aviat victòries a Itàlia”. Els feixistes aficionats (expressió ambivalent, potser) ignoraven que els viatges del ciclista toscà eren molt més que simples entrenaments.

“El bé es fa, no es diu”

Amagats als tubulars de la seva bici, Bartali transportava documents falsos que van servir per salvar un total de 800 jueus (la majoria menors d’edat) d’una mort segura en qualsevol camp de concentració o d’extermini. El feixisme havia estroncat la seva carrera ciclista, però ell no només va continuar pedalant, sinó que gràcies a la seva bicicleta va desbaratat els plans del nazisme davant dels seus morros salvant centenars de vides humanes. I sense explicar-ho a ningú. Disciplina, discreció i compromís. Durant sis dècades, l’heroi silenciós no va dir res sobre la seva gesta. Només va fer una excepció, pocs anys abans de morir, quan va explicar-li a mitges al seu fill Andrea, que li va demanar per què no ho havia fet abans, per què una cosa tan important i significativa com aquella no s’havia fet mai pública. El seu pare li va respondre que, senzillament, “el bé es fa, no es diu” i que “si en parles, estàs aprofitant les desgràcies dels altres pel teu benefici”.
Tant Itàlia com la resta del món van descobrir la seva gesta tres anys després de la seva mort, gràcies als fills de l’editor Giorgio Nissim, que van trobar un antic diari del seu pare en el qual detallava com va funcionar la xarxa clandestina dedicada a aconseguir documents i passaports falsos per evitar la mort de prop d’un miler de jueus. Aquestes notes parlaven dels quilòmetres que Bartali recorria amb bici, dels papers que hi amagava i de la seva dedicació abnegada i humanitària a l’ombra de la guerra arriscant la seva vida per salvar-ne d’altres. Aquesta va ser la seva més gran victòria sobre les dues rodes.
Catòlic fervent, escarràs taciturn i fumador impenitent, el campió italià va tornar a competir a finals del 1945. Encara va tenir temps de guanyar un altre Giro i un altre Tour, aquest últim amb 34 anys, i altres competicions prestigioses com la Milà-San Remo, la Volta a Suïssa o el Campionat d’Itàlia en ruta. Es va retirar el 1954 amb 40 anys. Ja era un mite, però encara haurien de passar unes quantes dècades perquè el món s’assabentés del seu particular triomf contra l’Holocaust. El triomf insospitat de l’heroi silenciós.
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Bibliografia:
Gino Bartali. El hombre de hierro, de Franc Lluís i Giró
Bartali. L’uomo che salvò l’Italia pedalando, de Leo Turrini
[Font: www.nuvol.com]